Az ötvenes években megérett az idő arra, hogy az Ikarus járműkínálatát bővítsék, típusait korszerűsítsék. Igény érkezett mind az üzemeltetők, mind az utazóközönség részéről is.
Ennek megfelelően jelent meg 1953-ban az Ikarus 55 és 66-os típus, azaz a legendás „faros”. A faros születését hosszú vajúdás előzte meg, hiszen az első terveket a Zerkovits Béla vezette mérnökgárda már 1952-ben elkészítette, de a végleges formát P Horváth György formatervező rajzolta meg. Az első két példány 1953-ban készült el, amit egy évvel később további 10 darab követett. Az autóbusz teljesen új, rendbontó formatervekkel készült. A motor az autóbusz hátuljába került, így jelentősen csökkent az utastérben a motorzaj, jelentős hely szabadult fel az orrmotor helyén, továbbá az első ajtó a busz elejére kerülhetett. Alternatíva lehetett volna a padlószint alatti motorbeépítés, ám a fekvő motor elkészítésére a kor ipara még nem volt képes. A motor szellőzése, hűtése eleinte komoly problémát jelentett, de ventilátorokkal sikerült megoldani a kérdést.
A két év alatt legyártott 12 db IK 55 autóbusz teszt és propaganda célokat szolgált, egyrészt a Mávauthoz kerültek, másrészt kiállításokon mutatták be. A sorozatgyártást 1954. őszére tervezték, de ezt olyan dolgok késleltették, mint a jelentős mennyiségben legyártott babakocsi, gyermek sportkocsi, kerti játékszerszám, valamint egy bányamozdony, melyet az Ikarusnak kellett legyártania, illetve megterveznie, így az indulás ideje 1955-re tolódott. Az Ikarus gyár sok-sok sikerének egyik fontos eleme kétségkívül a faros volt. A formabontó és azóta is egyedinek számító formaterv több vásárló fantáziáját mozgatta meg. A típus több kiállításon sikerrel mutatta meg magát, először 1954-ben Genfben és Párizsban, ez utóbbin oklevéllel is díjazták. Az első formai változtatásra 1963-ban került sor egységesítették a homlokfalat és a fenékszerkezet is változtatáson esett át. Az igények növekedésével egyre nagyobb figyelmet kapott a minőség, nem csak az export, hanem a hazai darabokat is kiemelt ellenőrzésnek vetették alá.
E két típust és néhány változatukat 1954-től egészen 1973-ig gyártották, mintegy 16 726 db-ot, melynek nagyobb része külföldre, elsősorban a volt KGST, de más országokba is került, mint pl.: Kína, Görögország, Egyiptom.
Néhány műszaki adat:
Motor: 6 hengeres soros Csepel D-614 dízelmotor 93 – 107 kW
Max. forgatónyomaték: 500 Nm
Hengerűrtartalom: 8 275 cm³
Váltó: 5+1 fokozatú szinkronizált váltó
Ülőhelyek száma: 32 – 45
Hosszúság: 11 160 -11 400 mm
Szélesség: 2 500 mm
Magasság: 2 980 – 3 090 mm
Tengelytáv: 5 550 mm
Tömeg (üres/max. terhelt): 9300 – 15 000 kg
1963 jelentős mérföldkő az Ikarus történetében, hiszen az állam döntésének megfelelően a székesfehérvári ÁMG (Általános Mechanikai Gépgyár) beolvad az Ikarusba. Ez lett az Ikarus második gyáregysége és ezt követően datálódik az Ikarus igazi felfutása. 1957. az Ikarus jubileumi éve, hiszen ekkor készült el az államosítás utáni 7500. darab autóbusz. 1958-ban a 60-as család továbbfejlesztésének eredménye a városi közlekedésre szánt 620-as és a távolsági utasszállításra készített 630-as típus lett. A prototípus Finta László tervei alapján készült. Jelentős műszaki fejlődést ez a típus nem hozott, inkább a növekvő utasforgalom szükségleteit elégítette ki.
A hatvanas évek eleje a meglévő paletta teljes átalakításáról szólt, aminek az eredménye az Ikarus 180, 556, 557 autóbuszok lettek. Az Ikarus úgy tervezte, hogy ezekkel az összes korábban gyártott típust kiváltja majd a forgalomból. Ezek közül valójában csak a 180-as típus a kiemelendő, mivel ez volt az első Ikarus által gyártott csuklós autóbusz. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy az Ikarus beszerzett egy Henschel HS 160 USL típusú autóbuszt, melyet alaposan áttanulmányoztak és gyakorlatilag lemásolták azt.
A hatvanas évek második felében újabb irányt vett a fejlesztési politika, az Ikarus, erőforrásai jelentős részét egy új, sokoldalú, egységes sorozat kifejlesztésébe fektette, amely később 200-as típuscsalád néven vált híressé. A tervező Finta László, aki már korábban is a szögletesebb karosszéria mellett kardoskodott, mert az sokkal több helyet, jobb kilátást és közérzetet biztosít, ebben a típusban kamatoztathatta tervezői zsenialitását. Ezeknél a típusoknál szélesebb körben nyert alkalmazást az un. „építőszekrény” elv, mely szerint a különböző méretű és igényeket kielégítő buszokban minél több azonos alkatrész, építőelem legyen alkalmazva.
A sorozatgyártás beindulása előtt több prototípus és bemutatókocsi is épült, amelyek több nemzetközi megmérettetésen részt vettek. Ezek közül kiemelkedő az 1969-es nizzai Nemzetközi Autóbusz Hét, ahol a 17 fős mezőny második helyét szerezte meg a típus. Ennél is rangosabb díjat kapott 1971-ben Monacóban egy Ikarus 250 SL, egy tárgyalóbusz kivitelű jármű, amely elnyerte Rainier herceg fődíját.
A 200-as család lett a legsikeresebb Ikarus, amelyből csaknem 200 000 db készült és értékesítettek világszerte. Ez a modell a világ legismertebb és legsikeresebb autóbusza. Több országban létesítettek összeszerelő üzemet, és több helyen a mai napig működnek ezek az időtálló autóbuszok.
Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor több, mint 13 000 db járművet gyártott, ezzel a teljesítményével akkor a világ 4. legnagyobb buszgyárának számított. A 280-as csuklós típushoz tartozik egy világrekord is: A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a világ csuklós autóbusz-termelésének a 2/3-át az Ikarus 280-as típus tette ki. A szóló változat, az Ikarus 260-as is a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepel, 75 547 legyártott egységgel.
A 200-as típuscsalád sikerein felbuzdulva az Ikarus további fejlesztésekbe fogott bele, azonban változtattak a jól bevált típusváltozatokon. Az egységes, univerzális típuscsalád építése helyett elkezdtek kifejleszteni egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsaládot.
A 300-as család első tagja az Ikarus 386 1981-ben készült el, majd követték a továbbfejlesztett társai. Ezek a buszok 1989-ig készültek az Ikarus égisze alatt, majd további fejlesztésüket már az Ikarus leányvállalata az Ikarus EAG folytatta. Típusjelük is megváltozott a 3-as helyett egy E betű került a sorozatszám elejére pl.: E98.
A 400-as család sorozatgyártására 1984-ben került sor az IK 415 első generációjával, amelyből a BKV rendelt egy kisebb sorozatot. Sorozattársa a 435 csuklós is teljesen kész tervekkel rendelkezett. Annak ellenére, hogy nagyon jól megtervezett autóbuszokat hoztak létre az Ikarus mérnökei, a megrendelések sajnos nem, vagy csak minimálisan érkeztek, elsősorban a hazai vállalatoktól, leginkább a BKV részéről, nagyobbrészt már csak a rendszerváltást követően. A megrendelések elmaradása főként a keleti blokk országainak megromlott gazdasági helyzetének volt köszönhető.
A rendszerváltással és a Szovjetunió megroppanásával párhuzamosan az Ikarus is válságos helyzetbe került. Legfőbb felvevőpiaca, a KGST országai elkezdtek elzárkózni a Magyarországról való járműbeszerzésektől, ráadásul a gazdasági helyzetük sem oldódott meg azonnal pusztán a politikai változások nyomán, így akik akartak volna sem feltétlenül tudtak vásárolni a magyar vállalattól. Azok az ügyfelek pedig, akik mégis vásároltak volna, csak a legritkább esetben érdeklődtek az ekkor már újnak jóindulattal sem nevezhető, de mégis modernebb és drágább 300-as, illetve 400-as típusok iránt. Továbbra is az ekkor még javában gyártásban lévő 200-as típuscsalád volt az érdeklődések középpontjában, amely ekkor már több mint 20 éves volt. További gondot okozott, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került és a magyar kormány nem engedélyezte a több mint 1000 darab, orosz rendelésre már legyártott autóbusz kivitelét az országból. Szintén ebben az évben a németek is visszamondtak egy komolyabb megrendelést.
Ezek az események és körülmények egy láncreakciót indítottak el, amely pusztító hatással bírt a magyar ipar nagy részére. Ennek következtében az Ikarus számos beszállítójával szerződést bontott, és inkább házon belül saját maga kezdte el legyártani a szükséges termékeket. Ez az üzletileg logikus húzás több tucat vállalkozás és gyár, többek között a Csepel Autógyár sorsát is megpecsételte.
Forrás: magyarjarmu.hu, wikipedia, wikiwandt, http://dani.wewewe.hu/ikarusbuszok.htm
Csak egy kattintásra vagy a webshoptól:
