Története során a Škoda számtalan nagyszerű modellt mutatott be, melyek egy része már a feledés homályába veszett, míg egyes modellekre retró ikonokként tekintünk vissza.
Škoda 935 Dynamic, 1935
A lista első tagja egy háború előtti modell, ami a ’30-as évek vezető formatervi trendje szerint szigorúan követte az áramvonalas vonalvezetés elveit. A 935-ös modellt a cseh testvér Tatra T77 mintájára tervezték, ami a géptest hátsó részén figyelhető meg a leginkább.
A Dynamic külső megjelenése nem csak ma, de saját korában is kifejezetten menőnek számított, ám egy kis gond mégis volt vele. Ez pedig nem más, minthogy a Škoda akkori vásárlói köre a visszafogott, hagyományos megjelenésű családi autókhoz szokott, így egy hozzá hasonló radikálisan újszerű megjelenésű autó termelésének kimenetele nagyon kockázatos lett volna.
Bár a 935 Dynamic forradalmian új autónak számított, mégsem került sorozatgyártásba. Mindösszesen csak egy példány készült belőle, ami egy 5 személyes fastback limuzin formájában valósult meg. A cseh csodagép egy 2,0 literes boxermotort kapott, ami 55 lóerő leadására volt képes, csúcssebessége elérte a 140 km / h-t. Tekintélyt parancsoló hűtőrácsa ellenére a Tatrákhoz hasonlóan őt is farmotoros, hátsókerek hajtással szerelték. A Škoda Heritage oldala egy videót is készített a csettegő farosról. Érdemes megnézned a videót, ilyen autó úgysem jön veled szembe mostanában!
Škoda Superb, 1935 – 1949
A Superb modelleket a cseh gyártó már az 1930-as években szerelte, nevük a latin „superbus”, azaz kimagasló, pompás szóból ered. A típusjelölés igaz is volt a XX. századi modellekre, mivel ezek töltötték be a Škoda kínálatában a zászlóshajó szerepét. További érdekesség, hogy a náci megszállás idején 3 tengelyes kivitelben is készült néhány darab, amiket a magas beosztású német tisztek szolgálatába állítottak.
A széria korai tagjait 2,5 és 2,7 literes erőforrásokkal szerelték, amik 55 és 60 lóerő leadására voltak képesek. Mivel a Škoda sok figyelmet fordított a luxusautó fejlesztésére, így az utolsó ráncfelvarrás után született példányokat, a Superb 4000-eseket, már egy 3 990 köbcentis, OHV V8-as motorral szerelték. Ezek már a 135 km / h-s csúcssebességet is elérték, és átlagosan 24 liter benzint is elpusztítottak 100-on.
A fenti kép jobb oldalán látható fekete limuzin amúgy a Superb 4000-est ábrázolja, amiből összesen csak 12 példány készült, így valóságos ereklyéknek számítanak. Ha közelebbről is megnéznéd ezt a ritka cseh monstrumot, less bele a Hum3D animációjába!
Škoda 1100 MBX, 1967 – 1969
Ha a Superbek kapcsán már szót ejtettünk a cseh gyártó luxusautóiról, nem hagyhatjuk szó nélkül a legelitebb csehszlovák Škodát sem, amit a KGST-ben gyártottak. Ez pedig nem más, mint az 1000 MB továbbfejlesztett kupé kivitele, az 1100 MBX!
Már magában az 1 000-es megjelenése is hatalmas feltűnést keltett a kelet-európai piacon, ami az 1960-as és korai 1970-es években a szocialista tömb legmenőbb autójának számított. A ’64-től szerelt limuzinok egy 988 köbcentis, soros 4 hengeres benzinmotort kaptak, ami 37 lóerő (27 kW) leadására volt képes.
Pár évvel később jelent meg a fejlettebb, faceliftes 1100 MB, amit a korábban alkalmazott erőforrással szereltek, ám lökettérfogata 1107 köbcentire növekedett. Ekkor jelent meg a B-oszlop nélküli kupé változat, az 1100 MBX, ami nem csak a csehszlovák, de mondhatni a KGST autógyártásának csúcsát jelentette.
A sportos kupé modelleket eleinte egy 1,0 literes, 52 lóerős és 75 Nm-es erőforrással szerelték, ami a fejlesztések során 1,1 literesre nőtte ki magát. Az 1100 MBX-ek már erősebbek voltak, ők már 81 Nm-nyi nyomatékkal dolgoztak és csúcssebességük is meghaladta a korábbi példányok 127 km / h-s legnagyobb tempóját.
1969-ben a gyár felhagyott az MB sorozatú modellek gyártásával. A hagyományos limuzinokból több mint 443 ezer talált gazdára, míg az MBX kupékból ennek töredéke, 1 403 darab 1000 MBX és 1 114 darab 1100 MBX hagyta el a Mladá Boleslav-i gyártósort, így a 2 ajtós kivitelek valóságos gyűjtői daraboknak számítanak!
Škoda Felicia, 1959 – 1964
A szocialista vállalat már a korábban emlegetett 11000 MBX előtt is szerelt olyan modelleket, amik a KGST országaiban a siker és gazdagság szimbólumai voltak. Ilyen például a „még orrmotoros” Octavia, és annak kabrió kivitele, a Felicia.
1959-ben a Škoda átdolgozta a 440-ees család típusait, és a háború óta az autók most először kaptak „beszélő neveket” a korábban alkalmazott típusszámozás helyett. Az Octáviákat amúgy 2 ajtós szedán és kombi kivitelben értékesítették, melynek neve latinul annyit tett: nyolcadik gyermek, ami arra utalt, hogy 1934 óta Ő volt a 8. modell, amit a 420 Popular alvázára építettek.
A kabriók a Felicia, vagyis „boldogság” nevet kapták, amiket eleinte egy 1,1 literes, majd egy 1 221 köbcentis erőforrással szereltek. A Felicia Superek már 55 lóerősek voltak. A kabrió Škodák voltak a szocialista blokk legdrágább autói, amit magánszemélyek is megvásárolhattak, így többnyire csak filmsztárok, hírességek és a pénzesebb elvtársak jutottak hozzá. Nézd csak meg a Skoda Heritage videóját, megéri!
Škoda Rapid, 1935 – 1947
A Škoda a Rapid megnevezést elsőként az 1934-es és ’35-ös modellévben szerelt Popular esetén használta, ami a „Népszerű / Népeknek szóló” típus 1 195 köbcentis változata volt. A csehszlovák gyártó már ekkor érezte, hogy itt lenne az ideje egy nagyobb, új modell szerelésének, ami 1935-ben az immár Rapid, vagyis „Gyors” típusjelölésű megszületéséhez vezetett.
A 13 éven át szerelt modell több újításon és ráncfelvarráson is átesett. A korai példányokat Rapid Type 901, később Type 914, egy oldalszelepelt, soros 4 hengeres, 1 386 köbcentis erőforrással látták el, melynek legnagyobb sebessége 100 km/h volt. A 31 lóerős (23 kW) kisautó a korszak viszonylataihoz képest elég kedvező fogyasztással rendelkezett, valahol 9 és 10 liter között fogyasztott 100 km-en.
A Rapid népszerűségét csak tovább növelte, hogy alacsony fogyasztása és modern formaterve mellett több kivitelben is rendelhető volt. Közéjük tartozott például a tudor, vagyis a 2 ajtós limuzin, a 4 ajtós limuzin és a 2 ajtós, 4 személyes kabrió is, de furgon formájában is rendelhető volt.
A részletesebben is megnézed a fentebbi képet, láthatod, hogy a 901-es 4 ajtós limuzin kivitelei első ajtajai „öngyilkos ajtós” elrendezést, míg a hátsók hagyományos elrendezést kaptak. Ennek oka, hogy az első és hátsó ajtók 2–2 közös zsanéron osztoztak, így a Škoda spórolni tudott a termelési költségeken. Ezt a megoldást alkalmazta a Renault is a 4 CV modelleken.
Az 1938-as modellévre a zöld nyilas a Rapidot is átdolgozta, ami korszerűbb formatervet és új erőforrást kapott. A Type 922-es típusok a Rapid OHV nevet kapták, utalva a már 42 lóerős (31 kW) motor OHV elrendezésére. Bár elődjéhez híven az Ő legnagyobb sebessége is 100 km/h volt, lökettérfogata viszont 1 558 köbcentire növekedett, ami jobb gyorsulást eredményezett.
A 922-es modellek már stabilan 10 liter benzint fogyasztottak százon, míg a kiviteli lehetőségek a 2 és 4 ajtós limuzinra és kabrióra korlátozódtak. Ha közelebbről is megnéznéd ezt a csehszlovák csodát, less bele a Škoda Heritage videójába!
Škoda 1101 / 1102, 1946 – 1952
A Škoda már 1945-ben nekilátott a háború előtti Popular 1101-es átdolgozásának, melynek eredményeképp egy 2 ajtós, 4 személyes családi autó született meg. Mivel a cég a típust egy teljesen új autóként kívánta értékesíteni, a típusjelölésből elhagyták a Popular megnevezést, s egyszerűen csak, mint 1101-es értékesítették. A vásárlók azonban megszokták, hogy a Škoda modelljeinek könnyen kimondható nevei vannak, így a nép a 2 ajtós limuzin kivitel miatt csak, mint „Škoda Tudor” emlegette.
Ahogy számos szocialista autó esetén, az 1101-es tervezésekor a tervezők a nyugati autók formatervét imitálták/vették alapul. Ha közelebbről is megnézed a 2 fentebbi képet, láthatod, hogy a Tudor, bár jelentősen kisebb, mégis sokban hasonlít az 1940 és 1941 között szerelt Buick Superre. Közös vonalvezetési elemeik közé tartozik például a termetes orr, melybe az első sárhányókat még nem integrálták, illetve az azok elején elhelyezett lámpák.
Esztétikai szempontból mind a 2 típus hasonló hűtőmaszkot és első lökhárítókat kapott, melyeken 2–2 ütköző baba helyezkedett el. A csehszlovák gépezet megjelenése terén talán annyiban volt régimódi, hogy karos indexet és öngyilkos ajtókat kapott, amik az ’50-es évek közeledtére már Európában is ódivatúnak számítottak.
A 1101 megjelenése után 3 évvel, 1949-ben mutatkozott be az átdolgozott, 1102-es változat, ami formatervi és műszaki adatai terén egyezett a korábbi Tudorral, melyet vele párhuzamosan továbbra is gyártottak. A 2 autó közti különbség abban rejlett, hogy az új Tudorok már kormányváltót kaptak. Ha közelebbről is megnéznéd ezt az amerikai stílusú csehszlovák vasat, nézd meg a Hum3D animációját!
Mind a két Tudort a korábban már bevált központi csővázas megoldással szerelték, annyi különbség mégis adódott, hogy míg a korábbi 1101-eseket inkább kombi, furgon, kisbusz és mentőautóként szerelték, az újabb 1102-es Tudorok szedán, kabrió és roadster formájában hagyták el a gyártósort.
A Tudor Škodákat egy 1 089 köbcentis, soros 4 hengeres erőforrással szerelték, ami a hátsó kerekeket hajtotta. A 32 lóerős motorhoz egy 4 fokozatú kézi váltó csatlakozott, melyen a 3. és 4. sebességet szinkronizálták. Legnagyobb sebessége 100 km/h volt, kiviteltől függően öntömege 900 és 1 090 kg között váltakozott.
További érdekesség, hogy a háború utáni válság miatt az alapfelszereltség nem tartalmazta a gumikat, így ha az új tulajnak nem volt tartalék a sufniban, extraként azokat is meg kellett rendelnie. Ha érdekel, hogyan is repeszt a Tudor, less bele az alábbi videóba!
Škoda 1000 MB, 1964 – 1969
Az 1960-as években a csehszlovák gyártó hatalmas fejlesztésekbe kezdett. A gyártelep fejlesztése és bővítése mellett járműveit is frissítette, melynek eredményeként 1964-ben napvilágot látott az 1000 MB szedán, amiből 1000 MBX néven 2 ajtós sportkupé is született.
Az Ezres Škoda az Octaviát volt hivatott felváltani, ám a „Nyolcadik gyermek” 3 évvel túlélte utódját. Az MB markáns változásokat hozott az államosított gyár életébe. Ő volt a csehszlovák üzem első farmotoros modellje, ráadásul a motor forgattyúsházát egy speciális alumínium ötvözetből készítették, melyen az öntvények meneteit csak meg kellett vágni, nem pedig a szerkezetre kellett lyukakat fúrni. Ez a technológia jelentősen javított a termelési időn, ráadásul az energiafogyasztást is csökkentette.
Annak ellenére, hogy a Škoda a lehető leginkább próbálta mellőzni a szocializmusban népszerű amerikai autók másolását, 1-2 elemet mégis átemeltek. Ilyen például az elcsökevényesedett uszony-pár, vagy az orrészbe szerelt csomagtartó alatti pótkeréktartó, amit többek között a Renault Dauphine-okon alkalmaztak.
Ezek mellett az apró „koppintások” mellett a cseh mérnökök egy teljesen újszerű autót terveztek, ami végre nem egy nyugati autó másolata volt. Gondolj bele, hogy például a GAZ–13 Csajka a Packard 400-as, a GAZ–12 ZIM pedig a Buick Roadmaster másolata volt.
Az 1000 MB nevében amúgy az 1000 az 1,0 literes, 4 hengeres, vízhűtéses erőforrása utal, míg az MB jelölés a gyártelep városát, Mladá Boleslavot jelöli.
A ezres modellek 988 köbcentis, 4 hengeres motorja 37 lóerő leadására volt képes, legnagyobb sebessége 120 km/h volt. 1966-ben érkezett az átdolgozott 1100 MB változat, melyet az 1000-es párhuzamosan szereltek.
Az új modell egy 1,1 literes erőforrást kapott, ami már 43 lóerősre nőtte ki magát. Időközben színre lépett a sportos kupé kivitelű MBX variáns is, amit 1000 és 1100 köbcentis formában is szerelték. Ezek a luxus példányok már 52 ló erejével tépték az aszfaltot, és viszonylag kevés készült belőle.
Ha részletesebben is érdekel a cseh / csehszlovák gyártó története, nézz bele a Híres Autómárkák könyvsorozat Škodákról szóló kiadásába, amiben ismertetik a cég teljes történetét és a kiadás évéig megjelent legtöbb modelljét!
Mit gondolsz, Neked melyik Zöld Nyilas modell jön be a legjobban? Oszd meg velünk a véleményed és szavazz a kedvencedre!
Forrás: alapjárat.hu, Tarsoly Bálint