A tesztek folyamatban vannak, nincs hiány következtetésekből és akadályokból
Már évek óta hallhatunk az úgynevezett elektromos tengelyeken alapuló önjáró félpótkocsik tesztjeiről. Ezeknek a járműveknek a célja a nyergesvontatók tehermentesítése, ezáltal csökkentve a dízelmotorok üzemanyag-fogyasztását vagy növelve az elektromos járművek hatótávolságát. További előnyük a tapadás javítása és a nagy dinamika biztosítása. Ha viszont ennyi előnye van, akkor miért nem váltak mindennapossá az elektromos félpótkocsik?
Erre a kérdésre több válasz is felmerült a müncheni Transport Logistic 2025 szakvásáron, a Kässbohrer által szervezett K-Expert Talk panelen. Az egyik fő téma a pótkocsik villamosítása volt, és a beszélgetés résztvevői között nemcsak a Kässbohrer, hanem az Európai Közlekedési Tanács, a Scania és a Volvo Trucks teherautó-márkák, az ALICE logisztikai innovációt elősegítő szervezet, valamint olyan nagy logisztikai szolgáltatók képviselői is jelen voltak, mint a DPD vagy a PrimaPrio.
Vizsgálatok:
Azzal kezdem, hogy elmagyarázom, hogy az elektromos pótkocsik tesztelése folyamatosan zajlik, normál használat mellett történik. Kässbohrer a ZF-fel közösen szervezett két projektet mutatott be: egy elektromos ponyvás pótkocsival végzett kísérletet a Scaniánál, a svédországi és hollandiai gyártóüzemek közötti közúti kompvonalon, valamint a Volvo Trucks és a DPD elektromos konténerpótkocsival végzett tesztjeit 25 méteres szerelvénnyel az Eindhoven és München közötti útvonalon.
Akadályok:
A tesztek során összegyűjtött következtetések számos formai akadályra emlékeztetnek bennünket. Itt idézek egy részletet Kässbohrer hivatalos bejelentéséből: […] Még a legfejlettebb járműtechnológiák is jelentős működési és jogi akadályokba ütköznek. A súly- és méretszabályozás harmonizálása kulcsfontosságú, mivel az útvonalak négy különböző országot érintenek, ahol a megengedett tömeghatárok 40 és 48 tonna között mozognak. Sőt, érdemes megjegyezni, hogy ezek az e-pótkocsik jelenleg külön engedélyek alapján működnek, és az e-pótkocsik egységes európai típusjóváhagyási folyamata még mindig nem fejeződött be. Röviden összefoglalva, az elektromos félpótkocsik homologizációjának problémája még mindig nem oldódott meg, így ezek a járművek, de facto még nem szerepelnek a szabályozásban, miközben az európai súlyszabványok sokasága csak bonyolítja az egész helyzetet.
Megjegyzések:
A tesztekben részt vevő teherautó-márkák képviselői is észrevételeket tettek. A Volvo Trucks megjegyezte: „A bemutatót nem a végnek, hanem az új értékláncok kezdetének tekintjük. Pozitív eredményeket tapasztaltunk a jármű hatékonysága és a járművezetői élmény tekintetében. Az ügyfélműveletekkel való integráció azonban továbbra is szűk keresztmetszet. A töltéstervezés, az energiaköltségek előrejelzése és az adatok szinkronizálása a flottarendszerekkel kulcsfontosságú következő lépések.
A Scania képviselőjének megjegyzése a következő volt: A Svédország és Hollandia közötti demonstrációs projektünk megmutatja, mi lehetséges, ha a tengeri szállítás jól integrált. Emlékeztet arra, hogy jobban ki kell használnunk a meglévő alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési módokat. E lehetőségek nagyobb léptékű kiaknázásához azonban jól működő kikötőkre, a hajók megállási idejéhez igazított töltőinfrastruktúrára és homologizációs eljárásokra van szükségünk a multimodális láncokban lévő elektromos pótkocsik támogatására. Van hajlandóság, most szükségünk van a megfelelő keretre. A méretezhetőség a járművek hatótávolságától és a pótkocsik átjárhatóságától is függ. Az üzemeltetőknek biztosnak kell lenniük abban, hogy ami Svédországban működik, az Németországban vagy Belgiumban is működik.
Példa a félpótkocsira:
Emlékeztetve arra, hogy milyen technológiákról beszélünk itt, az alábbiakban néhány fotó látható a hannoveri IAA Transportation 2024-ről. A Kässbohrer bemutatta a fent említett ponyvás pótkocsit a ZF TrailTrax elektromos hajtótengellyel. Ez a hajtás 286 LE maximális teljesítményt fejleszt, és egy akár 300 kWh kapacitású akkumulátorral kombinálják, amelyet a padló alá függesztenek, a raklapdoboz helyett. Mindent úgy programoztak, hogy a belső égésű vontatók üzemanyag-fogyasztása akár 16 százalékkal is csökkenthető legyen.
Forrás: Co dalej z elektrycznymi naczepami? Testy trwają, a wniosków i barier nie brakuje – 40ton
