Eddig leginkább csak a távolsági vontatók terén volt jelen az MAN az eTGX modellje révén, mostantól azonban sokkal több felhasználási területen jelenik meg elektromos teherautóival. A cél megvalósításában a kommunális és regionális árufuvarozási feladatokra tervezett eTGS széria segíti. Ráadásul nem éppen egy szárnypróbálgatásainál tartó gyártóról van szó, hanem tudatos expanzióról: az év első felében az MAN Truck&Bus 800 darab e-buszt, e-teherautót és e-furgont értékesített, ami 238 %-os növekedést jelent az előző év hasonló időszakához képest. Münchenben mutatta meg a nemzetközi szaksajtónak így a Vezessnek is az újdonságait a gyártó.
Külső
Az újdonságok elsőre egyáltalán nem különböznek attól a formavilágtól, amit még az évtized elején vezetett be az MAN. Ezen a dizájnkészleten a dízel és az elektromos változatok közösen osztoznak. Az új türkizzöld fényezés egységes megjelenést biztosít számukra, mivel ezt az árnyalatot eddig nem használták. Korábban, a dízel TGX-nél alapvetően az arany tónust alkalmazták. Ha valaki egyedi jellemzőt szeretne arra a flottaszín a megoldás.
Az elektromos változatoknál a hűtőmaszk felső részén futó krómozott csíkban jelenik meg az MAN totemállata, az oroszlán. A fényszórók között, a hűtőmaszk alján három széles lamella kapott krómborítást, ami tovább hangsúlyozza ezen teherautók nívós megjelenését. Az aszimmetrikus formájú fényszórók alsó részén egy-egy LED-csík fut végig, amelyek lekövetik a lámpák enyhén hullámos, alsó íveit. Ez a megoldás adja az MAN teherautót „tekintetét”, ettől azt érezhetjük, hogy egy a szavannán hűsölő oroszlán üreges tekintetével nézünk farkasszemet.
Az MAN által most bemutatott elektromos teherautó lehetséges variációinak száma szinte végtelennek tűnik, de az egyik összefoglaló dián összesen 17 variáns volt látható az eTGX és eTGS típusokból. A 4×2-es hajtásképletű, merev alvázas változatok dobozos, hűtős és konténeres változatokban készülhetnek, legfeljebb 20 tonnás össztömegben. Pótkocsival társítva viszont akár 50 tonnás össztömeggel is rendelhetők. 
Mellettük még ott vannak a 6×2-es hajtásképlettel rendelkező merev alvázas kivitelek, amelyek kampós konténerszállító, hulladékgyűjtős, hátsó rakodódarus és tartályos változatban gördülhetnek le a gyártósorról, 28 tonnás össztömegben. Pótkocsival kiegészítve viszont már 50 tonnás össztömegben is rendelhetők. Említést kell tenni még a korábban bemutatott, 4×2-es hajtásképletű vontatóról is, amely szintén hitelesítve van 50 tonnás össztömegre. Ez a dobozos, klasszikus raklapos félpótkocsi mellett billentőteknős, tartályos félpóttal is készülhet. És igen, aki tud olvasni a sorok között az láthatja, hogy immáron az ADR szállítási követelményeknek is eleget tudnak tenni a villanyoroszlánok.
Az újdonságok során az eTGL zárja, amit ugyan nem lehetett tesztelni Münchenben, de ugyanúgy hozzátartozik a kínálathoz, mint a fent említett teherautók. Ez a kis 12 tonnás össztömegű teherautó kifejezetten a városi áruszállítás igényeinek kielégítésére született. Nappali fülkéje mögött 6,1-7,3 méter hosszú doboz található, de akár síkplatós kivitelben is választható. Sorozatgyártása várhatóan 2026-ban indul.
Belső
Az újságíróknak és ügyfeleknek szánt demójárművek általában gazdagon extrázottak és a müncheni bemutatóra sem érkezett „fapados” változat. Ennek függvényében elmondható, hogy az eTGS elektromos teherautók modern és komfortos vezetői környezettel büszkélkedhetnek, amelyek a legutolsó technikai fejlesztéseket is felvonultatták. Ezek a teherautók teljes egészében digitális színes műszeregységgel, valamint központi érintőképernyővel rendelkeztek.
A kormánykerék mögötti kijelző alapvetően két fő egységre bontható: bal oldalon jelenik meg a sebességmérő, jobb oldalon pedig az energiaáramlás mutató. Ennek közepén láthatjuk az aktuális váltó fokozatot, alatta pedig az akkumulátor töltöttségét, valamint a rendelkezésre álló hatótávot.
A multikormány segítségével többféle ábra hívható elő. Ezek közül is a legérdekesebb szerintem az energiafelhasználás diagramja, ahol a gépjárművezető leellenőrizheti, hogy mennyi energiával sikerült tölteni az akkumulátorokat a rekuperáció terén. Emellett az egyes útvonalakra vonatkozó energia-felhasználási adatok is könnyedén visszanézhetők.
Amiben verhetetlen az eTGS az digitális visszapillantó tükrök belső kijelzői. Ezek jóval szélesebbek és hosszabbak azoknál, mint amiket a versenytársak használnak. Ráadásul szikrázó napsütésben is jó képet biztosítanak. A tolatókamera képe a multimédia rendszer kijelzőjén jelenik meg.
A tárolórekeszek mennyisége nagyban függ a fülke méretétől. Az eTGS összesen nyolcféle kabinnal (NN, CC, TN,TM, GM,GX,DN, GN) érhető el. A spektrum alsó felét a CC képezi, amely 2,24 méter széles és 1,85 méter magas, mindössze három ülés van benne, fekhelynek pedig egyáltalán nem jut hely, ezért ez inkább városi áruterítésnél, vagy kommunális feladatoknál lehet hasznos.
A legnagyobb kabinnak az eTGS esetén – a DM- azaz duplafülkét nem számolva – a GX számít, amely 3,4 méteres külső magassággal, valamint 2 méteres belső magassággal rendelkezik. Ebben már akár két fekhely is elfér, emellett olyan megoldásokkal van felvértezve, mint az utasülés előtti kihajtható asztalka, vagy éppen a sofőrágy alatti hűtőláda. Emellett a GX-fülkében szélvédő feletti tárolók, ajtózsebek, ágy alatti tárolók, valamint a műszerfal alatt zárható fiókok találhatók.
Technika
Az MAN Truck&Bus tulajdonképpen az egyetlen olyan cég az európai teherautó-gyártók között, amely saját fejlesztésű és saját gyártású akkumulátorokat épít be elektromos teherautóiba. Bár a müncheni központú vállalatnak nincs szégyenkezni valója a hatótáv terén, mégis inkább azt javasolják, hogy megrendelők találják meg az arany középutat a terhelhetőség és a hatótáv között. Ebben természetesen ők is segítenek egy erre a célra fejlesztett program segítésével, így a dízelről elektromosra átálló fuvarozók támpontot kaphatnak ahhoz, hogy pontosan mekkora akkumulátor-kapacitásra van szükségük.
Az akkumulátorok elhelyezési lehetősége széles, mivel a fülke alá is kerülhet 1-2 csomag, de a tervezésnél figyelembe veszik az alvázra tervezett mellékhajtásokat, vagy egyéb kiegészítő berendezéseket is. Így az ügyfelek maguk állíthatják össze mennyi akkumulátorra, hatótávra van szükségük, amely természetesen az árat is befolyásolja.
A merev alvázas eTGS 4×2-es hajtásképlet esetén 3-6 darab energiatároló egységgel készülhet, ami nettó 280-480 kWh kapacitást jelent. Maximális akkumulátor szám esetén az MAN Truck&Bus szerint akár 750 kilométer is megtehető egy feltöltéssel 20 Celsius fokos külső hőmérséklet és 60 százalékos leterheltség esetén.
A nyerges vontatós eTGS, 4×2-es hajtásképlet esetén 4-6 akkumulátor csomaggal készülhet, ami nettó 320-480 kWh-os kapacitást takar. A legnagyobb darabszám esetén 500 kilométer tehető meg egy feltöltéssel, a már említett körülmények mellett. Természetesen a 6×2-es hajtásképletű változatokról sem szabad megfeledkezni: ezek 3-7 darab energiatároló berendezéssel, nettó 240-560 kWh elérhető kapacitással gördülhetnek le a gyártósorról. Maximális akkumulátor csomag megléte esetén 700 kilométert képesek megtenni egy feltöltéssel 20 Celsius fokos külső hőmérséklet és 60 százalékos leterheltség mellett.
Ezekre, a Nürnbergben készülő akkumulátorokra hosszú távon számíthat az üzemeltető, mivel a gyártó elmondása szerint 1,6 millió kilométeres futásteljesítményre, vagy 15 évnyi üzemeltetésre tervezték őket.
Jogosan adódik a kérdés, hol lehet tölteni? Az MAN gyári képviselője azt az információt adta, hogy a Milence – amely a Traton-csoport, a Daimler és a Volvo-csoport leányvállalata – összesen 1700 töltőpontot tervez létrehozni Európában. Ennek 10%-a, tehát 170 pont az MAN Truck&Bus szervizeinél lesz elérhető. Korábban beszámoltunk róla, hogy már gőzerővel tart a hazai MAN képviseleteknél is a töltőállomások kialakítása. Az MAN eTGS és eTGX teherautókat háromféle teljesítményű CCS-töltővel (150,250 és 375 kW) lehet tölteni, de már 500,625 és 750 kW teljesítményű töltés is rendelkezésre áll. A legrövidebb töltési idő elvileg 45 perc lehet.
A bajor gyártó júliusban, a nemzetközi menetpróba alkalmával ugyanakkor egy mobil töltőállomásról is lerántotta a leplet. Ezt egyszerűen „Smart Charging Cube-nak”, vagyis Okos töltőkockának neveznek, amely összesen 1100 kWh kapacitással rendelkezik. A berendezés építkezéseken, vagy telephelyeken is használható. Meglehetősen széles tartományban üzemeltethető, ugyanis a csatlakoztatható hálózatok áramerőssége 32 – 630 amper között mozog. Érintőképernyős kezelőfelülettel rendelkezik, amely a magyar nyelvet is ismeri. Nemcsak megvásárolni, de bérelni, vagy lízingelni lehet.
Vezetés 
Első körben egy 4×2-es hajtásképletű MAN eTGS került a kezeim közé, amelyet városi forgalomban és tesztpályán egyaránt megmutatta mire képes. Ez egy Ultra Low Liner kivitel volt, amelyet kifejezetten az autóipar logisztikai igényei alapján fejlesztettek ki. Egyik fontos kedvező tulajdonsága, hogy alacsony, 950 mm-es nyeregmagassággal rendelkezik így akár három méteres belmagassággal rendelkező Krone Low Liner félpótkocsi vontatására is alkalmas. Ezt a tesztpéldányt hat darab akkumulátor-csomaggal látták el, ami nettó 480 kWh-os kapacitást jelent. Hajtásáról 449 lóerős (330 kW) villanymotor gondoskodik, amely a teljesítményét a hátsó tengelyre adja le.
Már az első métereken feltűnik a legfontosabb előnye egy dízelessel szemben: csendesen, hangtalanul suhan, nincs rezonancia a fülkében, ami összességében nyugodtabb munkakörnyezetet teremt. Ez pedig azoknak, akik egy ilyen járműben töltik életük nagy részét komoly komfortjavulást jelent.
Bár az e-hajtásrendszer előnyeiből fakadóan már induláskor rendelkezésre áll a teljes nyomaték, a különféle üzemmódok azért befolyásolják a jármű teljesítményét. A Range üzemmód tulajdonképpen egyfajta Eco-beállításnak felel meg. Ez optimalizálja a jármű energiafelhasználását, hogy minél nagyobb hatótáv álljon rendelkezésre. Tapasztalataim szerint finomabb gyorsításokat és lassításokat tesz lehetővé, valószínűleg a teljesítmény korlátozásával. A regeneratív fékezés viszont intenzívebbé válik.
A 45 perces tesztkör alatt teljes egészében ebben az üzemmódban volt a nyerges és a műszeregység folyamatábrája szerint 27 kilométer megtétele alatt 30 kWh energiát használt fel, emellett 8 kWh áramot termelt magának a hajtásrendszer a rekuperáció révén. A vezetés élvezete ebben az üzemmódban nem szenved csorbát, az eTGS-t kormánykereke erőkifejtés nélkül forgatható, kormányzása pontos, a kamion közvetlenül és kiszámíthatóan reagál a kormánykerék fordítására. Mindemellett stabil visszajelzést ad: tökéletesen érzékelhető az útfelület is.
Az eTGS-nél még három másik üzemmód választható ki. Az Efficiency szintén takarékos, de nem annyira szigorú, mint a Range. A Peformance viszont már a maximális nyomatékot kínálja, ezért a menetpedál lenyomásakor azonnali, dinamikus gyorsítás valósítható meg vele. Ebben az üzemmódban rendkívül gyorsan érhető el a 80-90 km/órás tempó. A kamion úgy gyorsul, mintha nem is lenne terhelve. Előzéseknél, vagy emelkedőkön kifejezetten jól jöhet, de tudni kell fegyelmezettnek lenni vele. Úgy is fogalmazhatnánk, itt már tudni kell uralni a paripát, mert a 42 tonna továbbra is 42 tonna marad.
Végül, de nem utolsósorban meg kell még említeni a Manoeuvre vezetési módot is, amely a kis sebességnél történő manőverezéshez ajánlott. Kicsit hasonló, mint a kúszófokozat, de jóval okosabb, érzékenyebb és kényelmesebb. Az elektronikus szabályozás miatt ugyanis a gázreakció finomabb, lágyabb. A gépjárművezető ki tudja centizni a kamion mozgását, legyen szó egy szűk udvarról, vagy a rámpára való tolatásról.
A négy említett üzemmód közül a Range való a leginkább a távolsági áruszállításhoz. A négyfokozatú váltó szinte észrevehetetlenül dolgozik, de a Performance üzemmódban körülbelül 30-40 km/órás tempónál van egy 2 másodperces szünet két fokozat közötti váltásnál.
A második tesztjármű egy billenőteknős Meiller félpóttal ellátott, 4×2-es hajtásképletű vontató volt, amelyet egy bányában lehetett kipróbálni. A 449 lóerős villanymotorral ellátott vontató játszi könnyedséggel birkózott meg a szilárd burkolattal nem rendelkező utakkal és emelkedőkkel. A lejtőknél pedig jól jött a retarder, amellyel jelentős mértékben csökkenthető volt a jármű sebessége. Senki sem szereti, ha 42 tonna csak úgy hirtelen meglódul alatta, éppen ezért indokolt az óvatosság, főleg olyan útvonalakon, ahol a legtöbbször csak 30 km/órával lehet menni.
Az eTGS egy újabb szerethető oldaláról mutatkozott be a bányában: a modell kényelmi szintje a rugózás és lengéscsillapítás szempontjából meglepően kifinomult, különösen ahhoz képest, hogy egy nehéz kategóriás elektromos teherautóról van szó. Kiegyensúlyozott rugókarakterisztika jellemzi, nem rázza ki a vezetőből a szuszt, de kellően stabil. A kedvező rugókarakterisztika a légrugós hátsó tengelynek is köszönhető, amely automatikusan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a rakomány súlyához.
Összegzés
Az MAN távolsági áruszállítás után az eTGS szériával belépett a regionális áruszállításra szánt, akkumulátor-technológiás teherautók piacára. A rakományról a megrendelő dönt, hiszen hűtött áruk, vagy akár már veszélyes áruk is szállíthatók a károsanyag-kibocsátás mentesen. A bajor gyártó újdonságai nem okoznak csalódást azok számára, akik modern, digitális eszközökként tekintenek az elektromos haszonjárművekre. Kifejezetten előnyös, hogy többféle üzemmódot kínálnak a vezetéshez, hiszen a gépjárművezetők mindig megtalálhatják a időjárási és útviszonyokhoz legjobban illeszkedőt. Ha egyszerűen kellene jellemezni ezeket a teherautókat, akkor azt mondhatjuk, hogy az eTGS olyan, mint egy felgyűrt inges munkásember. Precíz, teljesítményorientált és csendes.
Forrás: vezess.hu/Aranyi Péter
