fbpx

Vigyázz, légfék! – A keleti blokk 10 legendás teherautója

2022-07-07T10:46:13+02:002022. július 26.|Címkék: , |

0

Mi kell egy romba dőlt ország újjáépítéséhez, majd a TSZ-esítéshez és az erőltetett iparosításhoz? Sok szállítójármű, ismerték fel a szocializmus hajnalán, de a Kádár-korszakban a többi KGST-ország gyártmányai vették át a stafétát a Csepelektől, sőt, idővel a kamionosok lettek az irigyelt, Nyugatról csencselő világutazók. Bemutatjuk a ZIL-ek, Tatrák, Krazok és más elfeledett nagyvasak világát.

Az IFA a leggyorsabb autó. Mindig a sor elején megy – szólt a régi vicc, és mai szemmel különösen megmosolyogtatóak a szocialista teherautók: lassúak, büdösek, sokat kell bütykölni őket, és a sofőrök munkakörülményei sem igazán fényűzőek. Fokozatosan ki is haltak az utakról, de azokon kívül, például a földeken vagy a mezőkön ma is szép számban robotolnak a (zömében összkerékhajtású) keleti gépek, az építőiparban pedig most is sok Kamaz és szögletes Tatra 815-ös dolgozik naponta.

Csepel teherautó kontra UV villamos: sokáig ezek a járművek, na meg az Ikarus buszok határozták meg a budapesti utcaképet, autó alig járt. Először a fővárosból tűntek el a lovas kocsik, de a vidéki közlekedésben még évtizedekig fontos szerepük volt

Sok emléket megszépít persze a nosztalgia, de jóval kevesebb túlélő válik dédelgetett veteránná, mint a Trabantokból és Zsigulikból. Hiába, egy tíztonnás batárt felújítani, tárolni és üzemeltetni azért nem két fillér, leginkább a történelmi ereklyeként kezelt Csepeleket, pár különleges felépítményű (munkára akár ma is bevethető) nagyvasat és az egykor M-zárolt, jó állapotban megőrzött katonai típust övezi olyan megbecsülés, amivel eljuthat a gondos megőrzésig és akár az oldtimer-rendszámig.

IFA platóján érkezik a lánycsapat gyümölcsöt szedni. A légfék felirat az autósokat figyelmeztette a nagyobb fékkésedelmi időre, amit előzés után esetlegesen lassítva nem ártott szem előtt tartani. Nagyon hosszú gyártási ciklusuk volt a KGST-haszonjárműveknek, rendszerint a Merkuros autóknál is nagyobb volt a lemaradásuk a nyugati technikához képest

A teherautók túlnyomó többségére munka után a megbecsült nyugdíjasévek helyett lepusztulás és vastelep vár, de nincs ez másként a világ többi pontján sem. Más kérdés, hogy néhány modellből így hírmondóba is alig marad, s amellett, hogy régi (akár még gyerekként csodált) ismerősként sokan szívesen látják őket viszont, érdemeiket is el kell ismerni: ezek építették az országot fél évszázadon át, szállították a tejet és zöldséget, daruztak, fúrtak, elvitték a szemetet, követ hordtak, tüzet oltottak. Nélkülük megállt volna az élet.

Ők voltak a nehézfiúk a béketáborban

Arról se feledkezzünk meg, hogy a második világháborútól a hatvanas évek elejéig (ekkortól vehettek újra tömegesen autót magánszemélyek) a haszonjárművek uralták az utcaképet, és egy időben még a tömegközlekedésben is fontos szerepük volt. Kezdetben minden a Csepelekhez kötődött, ilyenek platóin zötykölődtek a sorkatonák és az ’56-os forradalmárok is, de a baráti szocialista országok ipara is ontotta a batárokat. Idővel az import került túlsúlyba, a 60-as, 70-es évek ipari szerkezetváltása után ugyanis Magyarország az Ikarus buszokra koncentrált: beköszöntött az IFA-korszak.

 

Alábbi listánkban bemutatjuk a TEFU (Teherfuvarozási Nemzeti Vállalat), az AKÖV (Autóközlekedési Vállalat) és a Volán Tröszt áruszállító járműveinek legismertebb tíz típusát, szigorúan a 7,5 tonna feletti össztömegűekre koncentrálva. A kiválasztásnál az döntött, melyikük idéz fel a legtöbbekben pozitív emlékeket.

Íme, a Kádár-korszak kultikus melósai:

1. Csepel D344 (1961–1975)

A Magyar Népköztársaság kikiáltásakor, 1949-ben indult el a termelés a Csepel Autógyárban Steyr-licenc alapján készülő benzin- és dízelmotorokkal, egy évvel később pedig már az első teherautót vitte próbakörre a gyárigazgató (Rákosi Mátyás sógornője). Fura fintora a sorsnak, hogy 1975-ben szintén pártutasításra állt le a nagyszériás termelés, pedig addigra változatos volt a termékpaletta. Leghíresebb modelljük, a D344 azonban még évtizedekig húzta az igát.

Kifinomultnak nem lehet nevezni, de strapabíró és mára kultikus a Csepel. A típusjelzés megfejtése: dízel (D), háromtonnás teherbírású (3) és összkerékhajtású (44)

Legtöbben a sorkatonai szolgálatból emlékeznek a„Csepzon” harkályként kerepelő, 95 lóerős dízelmotorjára, nehéz kormányára (el is keresztelték kenyérszervónak) és a sok bütykölésre, de alapvetően elpusztíthatatlan szerkezet volt, és 4×4 hajtásával, diffizárjával jól boldogult terepen. Ha mégis elakadt, ott volt a kardánhajtású csörlő, a sokféle felépítmény közül pedig a rádiós- vagy műhelykoffer volt a legmenőbb.

2. ZIL-130 (1964–1994)

Különleges karakterük volt szocialista haszonjárműveknek a maiakhoz képest. Itt van például a ZIL-130, az első nem katonazöld szovjet teherautó, ami (a nálunk szinte mindig kék) fülkére tett fehér hűtőmaszkjával egy mosolygó bohóc ábrázatára emlékeztet. A kétkörös légfékes, szinkronizált váltós, szervokormányos típust anno drabális riválisaihoz képest könnyű volt vezetni, így a hosszú platós kivitelt autósiskolák is gyakran használták.

Bestseller: harminc év alatt 3,38 milliót gyártottak a ZIL-ből (háromtengelyes változata, a 131-es katonai célra készült). Ilyen kocsi mutatta be a fuvaroséletet a Kenguru című filmben

De mindez semmi ahhoz a képest, amivel megdobogtatja a mai autóőrültek szívét is: V8-as benzinmotor jár selymesen gurgulázva az orrában, így a rövid ZIL-ek sofőrjei valaha autósokat is aláztak az utakon. A 150 lóerős motor vedelését azonban az állami vállalatok sem nézték jó szemmel, és beindult a dízelesítési program különféle (Csepel, DAC, VOZIFA) hathengeres motorokkal, de úgy már nem volt az igazi.

3. IFA W50 (1965–1990)

Titokban fejlesztették ki az IFA első buldogfülkés (vagyis kiálló motorháztetős) típusát, és végül az üzemvezető nyilvánosság előtt zajló, ügyes lobbijával sikerült megkapni a párt engedélyét a gyártásra. Megérte: az 571 ezer példányban készített, négyhengeres W50 lett az NDK egyik legtöbb hasznot hozó exportcikke, és a törzsvásárlók közé tartozott Magyarország is. Ám a gyár elkésett a típusváltással (L60), és elsodorta a rendszerváltás.

Ludwigsfeldében új üzemet építettek a bő öttonnás teherbírású teherautónak. Utódja, az L60 új technikát kínált régi csomagolásban – és ugyanúgy megbukott, mint a négyütemű Trabant

A hatvan változatban, nyerges vontatóként, ADK-daruként, billencsként és tűzoltóautóként is gyártott négyhengeres IFA évtizedeken át része volt az utcaképnek, de az 5,3 tonnás teherbírást kihasználva (vagy éppen meghaladva), pótkocsit vonszolva keserves csatát vívott az emelkedőkkel. Át is értelmezték hamar a névadó mozaikszót: Ideiglenes Forgalmi Akadály, de a strapabíróságát, szerelhetőségét sokan visszasírják.

4. Tatra T148 (1961/1972–1982)

Ha van gyártó, amelynek a kínálatából nehéz egyetlen teherautót kiemelni, akkor az a Tatra: a jópofa, kompakt 805-től a tizenkét hengeres 813 óriásvontatóig hihetetlen csodabogarakat gyártott. Bevalljuk, egyetlen szempont, a dizájn miatt választottuk ki közülük a csőrös 148-ast, amelyhez hasonlóan szép, pufók nagyvas a Nohab mozdonyokon kívül nemigen járt nálunk. A 25 tonnás össztömegű Tatra természetesen a méreteivel is tiszteletet parancsol.

Betonkeverő, tűzoltófecskendő, daru és számtalan egyéb kivitel létezett a háromtengelyes Tatrából. Utódja, a szögletes 815 is megörökölte a léghűtést, de eltűnt a jellegzetes csőr

Van benne valami esetlenség, ahogy terheletlenül döcög O lábain, a környéket pedig felvisítja V8-as motorja, de mindennek megvan az oka. A trükkös léghűtésű dízel például nagyon jól bírja az extrém időjárási körülményeket, a negatív kerékdőlésről felismerhető különleges műszaki kialakítással (lengőtengely, központi csőváz stb.) pedig olyan sztoikus nyugalommal gázol keresztül árkon-bokron, mintha csak épített út lenne alatta.

5. Kraz 255 (1967–1994)

Ha méret szerint tornasorba állnának a néphadsereg szovjet teherautói, akkor GAZ-66, ZIL 131, Ural 4320 és Kraz 255B lenne a sorrend, az ukrán szörny felett csak a MAZ vontatói álltak. Jó néhány példánya civilben is dolgozott, az FKF például a közelmúltig ilyenekkel takarította a havat (egyikük állítólag száz méteren át tolt maga előtt egy Kispolszkit, mert nem vette észre a sofőr). Különlegessége a favázas fülke és a pneumatikus szervokormány.

Sok más összkerekes teherautóhoz hasonlóan a Kraz is kérhető volt hátsó ikerkerekekkel vagy fenyőmintás, kisnyomású terepgumikkal. Utóbbiakkal drámai a 22 tonnás gép fellépése

A 22 tonnás Kraz elődjét még kétütemű dízelmotor hajtotta, de még a szovjet megrendelőket is zavarta, hogy norma szerint 75 litert fogyaszt, és jóformán kipusztulnak a nyomában a fák, ezért a 255-ös végül egy új négyütemű, 15 ezer köbcentis motort kapott. Így elvileg beérte 40 liter gázolajjal is, amiért cserébe brutális terheket vitt el a hátán (vagy farönköket, panelházblokkokat vontatott), szinte bármilyen terepen.

6. Jelcz 316 (1968–1992)

Mit adott a világnak a lengyel járműipar? Mi sem könnyebb: Warszawát, Nysát, Zukot és persze Polski Fiatot, fújják legtöbben a megoldást, pedig volt ám kínálat felette is. Méghozzá mindjárt két konkurens gyártóval: a Star a 200-as, míg a Jelcz a 300-as sorozat teherautóival hódított. Utóbbi kukás és tűzoltó felépítménnyel is készült, de akad egy csavar a történetben: hosszú időn keresztül a Csepel Autógyár a saját modelljeire is a Jelcz fülkéit szerelte fel.

Tesztúton egy gyári pótkocsis Jelcz. A mai teherautókhoz képest lassúak voltak a jellemzően szívódízel keleti gépek, lassításnál pedig sokuk kipufogófékje („bubu”) jellegzetes, zúgó hangot adott

Másra is kiterjedt a lengyel–magyar barátság, az „eredeti” Jelczekbe gyakran szereltek be Rába-féle hátsóhidat és Made in Hungary feliratú kormányművet, míg a hathengeres szívódízel motor az angol Leyland licence alapján készült. A 316-os és a (főleg az NDK-ban kedvelt) 317-es nyerges vontatók végsebessége áttételezéstől függően elérte a 90 km/h-t, de előredönthető fülkével csak a 400-as utódmodell könnyítette meg a nem túl ritka szerelést.

7. Skoda-Liaz 706 (1957–1987)

Mit keres egy felfújt IFA hűtőmaszkján az indiánfejes Skoda-embléma? Aki netán életében először látná a 706-ost, így csodálkozhatna rá, de a legfiatalabb generációkat kivéve erre azért kicsi az esély, az 1957-ben bemutatott modell ugyanis kukásautóként és sok más kivitelben is létezett, Schörling-felépítményes, leengedhető sínkerekes felsővezeték-szerelő járműként pedig máig felbukkan a magyar nagyvárosok villamosvonalain.

A korai RT széria gyengébb motorral és trilex (háromrészes, defektnél szétszedhető) kerékkel jelent meg, de nálunk az MT-sorozat volt gyakori. Skoda busz is készült a 706-osok alapjaira

Ahogy a többi keleti teherautónál, ebben is mellékes tervezési szempont volt a vezetőhely ergonómiája (a váltókart például lehetetlen helyre tették), de a fülke közepén dolgozó 200 lóerős, direktbefecskendezős dízelmotor meglepően csendes, és szolid építésével a régi cseh járműipari hagyományokra sem hoz szégyent. Szögletes karosszériás, Liaz néven árult utódja persze nagy előrelépés volt a 706-oshoz képest, de elveszített valamit: a karaktert.

8. Kamaz 5511 (1977–1990)

Minden kissrác úgy olvasta ki a nevét, hogy Kama3, jellegzetes krákogó hangja volt, és amikor negyven éve a vadonatúj tatárföldi üzemben elkezdődött a gyártása, a keleti blokk egyik legmodernebb teherautójának tűnt szögletes formáival és panorámaablakával. Kétkörös légfékjével, 220 lóerős dízelmotorjával és masszív szerkezetével be is váltotta a reményeket, olyannyira, hogy a gyár túlélte a rendszerváltást, és ma is készíti modernizált utódait.

Jellegzetes narancssárga színben és billenőplatóval az építőipar egyik ma is aktív melósa, a tatár Kamaz. A keleti blokk egyes országaiban nyerges vontatóként is gyakran bevetették

Milliónyi felépítménnyel készültek a Kamazok, de hozzánk általában a 6×4-es hajtásképletű dömperek érkeztek, sokuk pedig kukásautóként járta a lakótelepeket. Akárcsak az újabb kocka Tatrák, ezek is máig felbukkannak útépítéseken, és további hasonlóságuk a Dakar-szereplés. A Kamazok sokáig uralták a sivatagi versenyeket, főleg a Cárral (Csagin) a kormány mögött, egy időben 1050 lóerős középmotorral.

9. Praga V3S (1953–1990)

Ha Praga, akkor Magyarországon mindenkinek a szippantó kocsi rémlik fel, sokszor a nem mindig alaptalan legendával, miszerint a feketéző sofőrök a Balatonba és a Dunába engedték le a pöcegödrök tartalmát. Persze a csúnyácska V3S-re más felépítményeket is szereltek, létezett darusként, műhelykocsiként vagy például rönkszállító kivitelben. Az eredetileg 1953-ban, katonai célra kifejlesztett teherautó bámulatosan tud kúszni-mászni és dagonyázni.

Nyolcvan centi mély vízen is átgázol, a gyári adatok szerint nyáron 32, télen 37 liter gázolajat fogyaszt, és civil változatként is gyakran kerek harci kibúvónyílást hord a fülke tetején jobboldalt

Országúton azonban vándordűneként mozog, a gyári végsebessége alig éri el a 60 km/h-t, és a Tatrától származó, szintén léghűtéses, de eleinte mindössze 98 lóerős dízelmotorja is éktelen lármát csap. Vezetni sem gyerekjáték a „Vétrieszkát”, viszont 6×6 hajtása és óriási hasmagassága miatt vénségére is nagyra értékelt terepjáró, a folyamatos gondoskodást pedig megbízhatósággal hálálja meg.

10. Rába S-sorozat (1980–1996)

Vasorrú Rába – ezt a nevet ragasztotta a sofőrhumor az S-sorozatra, mert a lökhárító alatt ormótlan fémcső védte az intercoolert. Pedig nagy szó volt, amikor az elavult MAN-fülkét szögletes, csupa üveg, DAF-féle kabinnal váltották le Győrben, dupla kerek lámpával, három ablaktörlővel és mágikus Turbo felirattal. Az erős motorral és a 16 sebességes váltóval jól is ment, a dízelzajt pedig a feltöltő fütyülése és a pneumatika sziszegése festette alá.

A híres Kisrábák (831/832) még MAN-alapokra épültek, az S- és L-sorozat német segítséggel új Rába (vagy felárért DAF) motort kapott, sőt, elérhető lett hozzá az ABS és a klíma

A magyar gyártású kamionok közül sok megjelent a nemzetközi forgalomban, hálófülkével, TIR-táblával, bogis (teher nélkül autózva felhúzható) hátsó tengelyekkel. A vállalatok felismerték a nyerges vontató és cserélhető félpótkocsi kombináció előnyeit, az Európát járó hazai sofőrök közül pedig a legjobb beszállhatott a pályaversenyzésbe, sőt, a vadiúj a Hungaroringen is rajthoz állt. Igaz, Krasznai János gépe végül nem Rába S16 lett – hanem egy Mercedes.

 

Forrás: Kismartoni András

 

Iratkozz fel hírlevelünkre!


Kövess minket közösségi oldalainkon!

Go to Top