fbpx
Főoldal - Tehergépjármű - Magyar haszongépjármű gyártás története a 2. világháború után

Magyar haszongépjármű gyártás története a 2. világháború után

2020-01-29T14:21:50+01:002020. február 10.|Címkék: , , |

0

A MÁVAG közúti járműgyártás hanyatlása, az Ikarus születése.

A második világháború szinte teljes mértékben tönkretette a hazai gépjárműgyártást. A gyárak romokban hevertek, az épen maradt gépeket elhurcolták. A személy és teherszállító járművek jelentős részét nem kímélte a háború pusztítása. A problémákat a hatalmas nyersanyag és energiahiány, valamint a Magyarországra kirótt tetemes jóvátételi kötelezettség tovább tetézte, (A magyar jóvátétel összege 300 millió dollár volt, amelyet 6 év alatt kellett teljesíteni.) mely a MÁVAG-ot (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél-, és Gépgyárak) jelentős kihívások elé állította. Ennek megfelelően a vállalkozás 525 db gőzmozdonyt gyártott, és szállított 1945. és 1950. között, legnagyobb részben a Szovjetunió részére. Mindezek mellett a gyár kivette részét a közúti járműgyártás újraindításából is, mely elsősorban még két további vállalkozást, a Rábát és a Láng Gépgyárat érintette. 1946-ban megalakult a NIK a Nehézipari Központ melynek feladata többek között a gépgyártás újraindítása volt. A háborút követő évben szinte egyáltalán nem helyeztek üzembe új haszonjárműveket, amire pedig a nagyon nagy szükség mutatkozott.  A hazai gépjárműipar ebben az időszakban leginkább a háború előtti fejlesztésekre alapozott. Ennek eredményeként került piacra a háború utáni első haszongépjármű a Rába Super 2,5 tonnás teherautó, mely a MÁVAG és a Rába együttműködésében készült. Ebből a típusból 1951-ig 1250 db készült, melyek között a normál platós kivitelen kívül speciális felépítménnyel ellátott járművek is készültek. A Rába Speciál típusú tehergépjárművek, valamint autóbuszok 3,5 tonna teherbírással rendelkeztek 4400 mm tengelytávolsággal 65 LE-s motorral hasonló szerkezetű volt, mint a Super, azonban a nagyobb igénybevételnek megfelelően erősített alvázzal és mellső és hátsó tengellyel ötfokozatú sebességváltóval kerültek forgalomba. Az autóbuszok 30-34 személy szállítására voltak alkalmasak. Ebből a típusból 1951-ig 450 db készült.

Autóbuszokban is jelentős volt a hiány, hiszen Budapest ostromának következményeként alig maradt ép busz a városban. Ennek ellenére, igaz rendkívüli erőfeszítésekkel 1947-re több mint 100 db autóbuszt sikerült üzemképessé varázsolni, illetőleg a NIK további 200 db autóbusz gyártására adott megbízást. A „tender” nyertese a MÁVAG volt, amely elkezdte a TR 5 típusú trambusz alvázak gyártását. Az erőforrás a Láng Gépgyár 105 LE diesel motorja. A felépítményt az Uhri testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár készítette, mely a háború után elsősorban sérült járművek felújításával foglalkozott, majd államosítását követően összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult a mindenki által jól ismert Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.  A MÁVAG 1950-ig gyártott még alvázakat. A TR5 és az M5 jelzésű távolsági autóbuszok műszaki alapjai is ebben a gyárban készültek A Csepel Autógyár és az Ikarus beindítását követően a MÁVAG-ban fokozatosan szűntették be a teherautók és az autóbuszok gyártását.

Az első öt TR5-ös (trambusz) autóbusz átadása 1948-ban

A TR5 trambusz technikai adatai:

Az autóbusz hossza:9400 mm
szélessége:2480 mm
magassága:2670 mm
tengelytávja:5000 mm
padlómagassága:720 mm
A motor típusa:LÁNG, OML674
teljesítménye:77 kW/105 LE
Alváza:MÁVAG LO-5000
Ülőhely:22
Állóhely:33
Fékrendszer:levegős

(trambusz: A trambusz egy olyan autóbusz, melynek motorja a vezetőfülkével egybeépítve található, emiatt az ilyen építésű buszokon nem lehetett az első tengely előtt utas ajtót létesíteni, mely a későbbiekben komoly gondokat okozott.)

Rába Super terherautó, amelyet 1936-44 és 1946-51 közötti időszakokban gyártottak.

Rába Special autóbusz, 1937-1944, 1946-1951.

Iratkozz fel hírlevelünkre!


Kövess minket közösségi oldalainkon!

Go to Top