fbpx
Főoldal - Garázsipar - A fejlett vezető asszisztens rendszerek (ADAS – advanced driver assistance system) áttekintése 1. rész

A fejlett vezető asszisztens rendszerek (ADAS – advanced driver assistance system) áttekintése 1. rész

2021-05-18T13:11:31+02:002021. május 18.|

0

Bár a vezetősegítő rendszerek a legkülönfélébb formákban és funkcionális mélységben állnak rendelkezésre, mindkettő két közös vonást tartalmaz: biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik az autó vezetését. Az alábbi, ábécé sorrendben megjelenő áttekintés felsorolja a leggyakoribb fejlett vezető asszisztens rendszereket (ADAS), rövid leírást adva mindegyikhez.

A modern szenzorok, például az ultrahang- és lézerszenzorok (Lidar szenzorok), és természetesen a térbeli kamerák biztosítják a biztonságos távolságfelismerést és a vezetési környezet felismerését is. Egy (központi) vezérlőegység feldolgozza az adatokat, és jelekké alakítja, például figyelmeztető sípolásra, vizuális üzenetekre vagy akár aktív reakciókra, például fékezési beavatkozásra vagy gyorsulási impulzusokra (gyorsulás). Ezek a beavatkozások általában digitálisan és a másodperc töredéke alatt történnek.

Minél szélesebb körben vesz részt a vezetősegítő rendszer a tényleges vezetési műveletben, annál inkább kezdi “virtuálisan” helyettesíteni a vezetőt (cél: a vezető nélküli vezetés – autonóm vezetés). Még ha ez csak veszélyes helyzetekben is, tudatosan történik, a felelősség kérdése még mindig felvetődik. A gyártókat itt kötelezi a kockázatok minimalizálása és mindenféle veszély megelőzése. Az etikai bizottság most felkarolta ezt a témát és a kezdeti keretfeltételeket már meghatározták. De ennek a kérdésnek a dilemmája továbbra is ellentmondásos. A vezetéstámogató rendszereket azonban általában a járművezetők kikapcsolhatják.

A rendelkezésre álló rendszerek sokfélesége és a különböző gyártók által kínált egyedi megoldások miatt lehetetlen általános kijelentést tenni arra vonatkozóan, hogy melyik érzékelőrendszer és melyik érzékelőgeneráció lenne alkalmas bármely adott alkalmazásban történő felhasználásra. A járműgyártók a legkülönfélébb vezetősegítő rendszereket, gyakorlati kombinációkat és új technológiákat alkalmazzák a különböző járműosztályokban. A megjelölések nem mindig azonosak és a gyártók bizonyos mértékben saját terminológiájukat és rövidítéseiket használják. Itt nem lehet megvizsgálni az összes műszaki részletet és minden egyes gyártót.

Az érzékelők és a kamerák kalibrálása kissé bonyolult és ezt mindenképpen a jármű szakembereinek kell elvégezniük a műhelyben. Az ilyen feladatok elvégzéséhez szükséges a megfelelő diagnosztikai berendezés, a megfelelő szoftver és az optikai kalibráló készülék.

Az alábbi, ábécé sorrendben megjelenő áttekintés felsorolja a leggyakoribb vezetői asszisztens rendszereket, rövid leírással.

 

ABL – Adaptive Bend Lighting, azaz adaptív kanyarvilágítás

Az adaptív kanyarvilágítás feladata az utcák és a járda megvilágítása, amikor a járművek kanyarodnak vagy a kanyarok körül haladnak. A kormányszög-érzékelő méri a kormánykerék szögét és továbbítja a jelet a léptető motorokhoz, amelyek ennek megfelelően beállítják a fényszóró elemeit.

Egy egyszerű és mechanikailag kevésbé összetett variáns bekapcsol egy segédlámpát annak érdekében, hogy megvilágítsa a környező területet, amikor egy bizonyos kormányzási szöget elér.

A hajlított világítás hatékonyabban érhető el LED, mátrix, lézer vagy LCD fényszórókkal. Ehhez nincs szükség mechanikai rendszerre – a megfelelő fényforrásokat egyszerűen irányítják. Ezeket a rendszereket rendkívül intelligens módon hajtják végre. Lásd még a teljesen adaptív fényeloszlást.

 

ACH – Adaptive CHassis, azaz adaptív alváz

Az adaptív futómű úgy fog alkalmazkodni, hogy szinte előre jelzi az esetleges útegyenetlenségeket vagy veszélyes kanyarokat. A legmodernebb rendszerek egy kamerához vannak csatlakoztatva, amely képes azonosítani az úthelyzetet. A passzív rendszerek szintén gyakoriak. Ezeket a jármű utasterében lévő nyomógombbal lehet aktiválni (kényelem, alap, sport).

A futóművet ezután a lengéscsillapítók elektromosan vezérelt szelepei változtatják. Ez azt jelenti, hogy több vagy kevesebb olaj áramlik az egyes lengéscsillapítókba. Az eredmény a csillapítás tulajdonságainak (ideiglenes) átalakulása.

Az adaptív futómű célja a vezetési jellemzők javítása a fékezési, kormányzási és gyorsulási folyamatok figyelembevételével. Ennek célja az utasok biztonságának növelése és a jármű teljesítményének növelése.

 

ACC – Adaptive distance and speed regulating (Adaptive Cruise Control), azaz adaptív távolság- és sebességszabályozás

A távolság- és sebességszabályozás, vagy az automatikus távolságszabályozás (ACC = adaptív sebességtartó automatika) a forgalom áramlásától függően önállóan fékezi és gyorsítja a járművet. A járművezető “hátradől” és a jármű magától fékez – pl. amikor araszoló-forgalomban van – amikor csak szükséges. Még az előttünk álló járművek megállását majd újraindulását is leköveti. Így minimalizálják a sorláncban történő hátsó ütközések kockázatát és a vezetőt megkímélik az állandó leállástól és indítástól. Ez meghatározott határok között zajlik, pl. maximális sebességig és előre meghatározott biztonságos távolság betartásával. Egy ilyen folyamat során radarérzékelők figyelik a jármű melletti és előtti területet. Az érzékelők mérik az előttünk haladó jármű távolságát és ennek megfelelően fékezési beavatkozást vagy gyorsulást váltanak ki. Ezek a rendszerek bizonyos esetekben teljesen képesek fékezni a járművet – pl. forgalmi dugókban (ACC Stop & Go) – anélkül, hogy vészfékezés történne. Bizonyos rendszerekben egy riasztási hangjelzés is jelez és figyelmeztet a veszélyes helyzetekre.

Az ACC-t gyakran kombinálják kormányzási rendszerekkel vagy sávkövető asszisztensekkel is, mint például a Lane Assist.

 

AHB – Adaptive High Beam (vagy glare-free high beam), azaz adaptív távolsági fény

Az adaptív távolsági fény, vagyis az adaptív távolsági fényasszisztens esetében a fényszóró változtatja a bevilágítás típusát a fényszóró-szintező rendszer segítségével. A xenon fényszórók intelligens képértékelést biztosító kamerával vannak összekapcsolva. A kapott kamera jelétől függően (a szembejövő forgalom vagy az előttünk haladó járművek függvényében) a rendszer megváltoztatja a megvilágítási tartományt, amely akár 300 m-ig is eljuthat, vagy csak a szembe közlekedő jármű kápráztatási zónájáig terjedhet. Amint a kamera többé nem észlel több közlekedőt, a rendszer ismét lassan, csúszó mozdulattal „távolsági fényre” vált.

A H7-es lámpákkal ellátott, közvetlen távolsági fényszórók egyszerűen be- és kikapcsolják a távolsági fény fényét egy fényérzékelő (kamera-érzékelő) segítségével. Szintén a rendszer reagál a környezeti megvilágításra és részben a fényvisszaverő útjelző táblákra is (lásd még a fényforrások felismerését) megvilágítja.

Az úgynevezett lézerfény, amelyet jelenleg a BMW és az Audi használ, szintén teljesen adaptív módon reagál. Mivel ez nem jár mechanikai elemek mozgásával, a reakció sebessége nagy. A távolsági, tompított és kanyar világítás beállításait elektronikusan vezérlik az egyedi követelményeknek megfelelően.

 

AFS – Adaptive steering (active steering) / Active Front Steering, azaz adaptív kormányzás (aktív kormányzás)

 Adaptív vagy aktív kormányművel (AFS – Active Front Steering) a kormányzási arány változóan valósul meg. Ez azt jelenti, hogy a kormányzási viselkedés a tényleges vezetési helyzetnek és a haladó sebességnek megfelelően változik. Ily módon a kormányasszisztens könnyebb manőverezést tesz lehetővé alacsony sebességnél vagy egy jármű parkolásakor (nagyobb résegítés). Amikor a járművek autópályán vagy nagyobb sebességgel haladnak, az adaptív kormányzás javítja az iránystabilitást. A kormánykerék belsejében lévő működtető (Ford) biztosítja a kormányimpulzusok megfelelő átalakítását. Egy másik modell (BMW – Servotronic) megváltoztatja a hidraulikus kormánytámaszt, és – a sebességtől függően – ily módon simábbá, keményebbé vagy közvetlenebbé teheti a kormányzást.

Az adaptív kormányzásnak vagy az aktív kormányzásnak nem teszi szükségessé semmilyen aktív kormányzási beavatkozást, mint például a sávtartó rendszerek esetében.

 

ABS – Anti-lock Braking System, azaz blokkolásgátló fékrendszer

A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) az elsők között volt a vezetősegítő rendszerek egyikének. Első sorozatú járműként a Mercedes S-osztály 1978-ban blokkolásgátlóval büszkélkedhet (ABS 2 a Bosch-tól). A BMW 7-es sorozat ezután követte a példáját. Fékezés közben az ABS megakadályozza a kerekek blokkolásá, és így biztosítja, hogy a jármű továbbra is ellenőrzés alatt tartható legyen. Ezenkívül lényegesen rövidebb féktávolság érhető el, a jármű kereke sem csúszik, hanem forog.

A kerék egyedi fordulatszám-érzékelői (induktív vagy manapság inkább Hall-jeladó) mérik a perforált lemez vagy a fogazott lemez releváns fordulatszám-különbségeit. Ha a kerék sebessége aránytalanul csökken a többi kerékhez viszonyítva, akkor az egyes kerék féknyomása csökken, de röviddel ezután újra helyreáll (féknyomás-moduláció). A vezető a nyomásnövekedésről a fékpedál rezgésével érzékeli. Ugyanakkor a mágnesszelepek gyorsan egymás után nyílnak és záródnak. Erre a központi ABS vezérlőegységben kerül sor. Véglegesen hasznosítja a keréksebesség-érzékelőktől kapott jeleket. Ez a hidraulikus blokkból áll, beleértve a szelepeket, egy elektromos szivattyút, valamint az alacsony nyomású tartályt és az elektronikus vezérlőegységet.

A jelenlegi ABS verziók még több funkciót vesznek át, például az intelligens fékerő-elosztást mind a négy kerékre. Ily módon, a vezetési helyzettől függően és a fékek aktív bekapcsolása nélkül, más szabályozó beavatkozás is lehetséges annak érdekében, hogy a jármű stabil maradjon az úton (lásd még ESP).

 

eCALL – Automatic reporting of accidents, azaz automatikus balesetjelentés

Baleset esetén az ütközésérzékelők (amelyek szintén felelősek a légzsákok kinyitásáért) vagy az ütközésérzékelők jelentik és továbbítják az adatokat egy központi egységnek. Az ACN-rendszertől (automatic crash notification, azaz automatikus ütközéses értesítés) függően az információkat, például a baleset helyszínét, súlyosságát és az összes vonatkozó kiegészítő adatot továbbítják a sürgősségi központba. Ez a sürgősségi központ arra is törekszik, hogy kapcsolatba lépjen a vezetővel. Ezután megteszik a szükséges intézkedéseket, például a segélyhívások kezdeményezését. Ezeket a rendszereket eCall-nak is nevezik és 2018 áprilisától kötelezőek az új járművek esetében. Nevük gyártóspecifikusan változhat, mint például az OnStar (GM), a BMW Assist, a Safety Connect (Toyota) és a Car-Net (Volkswagen).

A különféle csatlakozási funkciók mellett néhány rendszer saját riasztórendszerrel is büszkélkedhet, amely figyeli az ajtókat és a gyújtás-zárat, valamint a dőlés- és rezgésérzékelő működését. Például a Volkswagen esetében a járművön végrehajtott bármilyen formájú manipulációt, a jármű helyzetének minden részletével együtt, szöveges üzenetben elküldik a központi irodának.

Mivel a rendszerek képesek más adatok átadására is, beleértve a járműre és a helyspecifikus információkat, vagy ha szükséges, akár vezetési profilt is létrehozhatnak, ezért adatvédelem aggályokat vet fel. A független műhelyek hátrányos helyzetűnek tartják magukat, mivel a járműspecifikus adatokat (futásteljesítmény, szervizszint, kopási információk) a gyártónak vagy a legközelebbi márkakereskedőknek küldik el

A piacon léteznek egyszerű, utólag beépíthető baleset-jelentési rendszerek is, amelyek olyan eszközöket használnak, amelyek információt nyújtanak az esetleges eseményekről vagy balesetekről.

Forrás: https://www.hella.com/techworld/au/Technical/Car-electronics-and-electrics/Overview-of-driver-assistance-systems-45184/?pk_campaign=htw_newsletter&pk_source=newsletter&pk_medium=email&pk_content=september1

 

 

 

Iratkozz fel hírlevelünkre!


Kövess minket közösségi oldalainkon!

Go to Top