fbpx

Hibás piezo-injektorok

2020-06-12T14:22:56+02:002020. június 12.|Címkék: , |

0

A piezo-injektorok diagnosztikájának problémája, hogy a kiszerelt befecskendezőket elküldve a dízelműhelyek egy része nem tud olyan terhelést adni a befecskendezőnek, mint amilyen az autóban éri őket. Egy mérési módszert volt lehetőség kipróbálni, amikor egy Nissan X-Trail érkezett a műhelybe két hibakóddal, amik az injektorokra utaltak:

  • P2146 – Injector 1 & 2 Power supply short to ground
  • P2149 – Injector 3 & 4 Power supply short to ground

A motor megfelelően indult hidegen, és az első nagyobb terhelésig jól is működött, ám olyankor megtorpant. Meleg motornál előfordult, hogy nem indult, egészen addig, míg vissza nem hűlt a motor.

Először ellenőrizték, hogy nincs-e szoftverfrissítés az adott modellre, majd ennek hiányában nekiláttak a hibakeresésnek. A szakadásvizsgálat már divatjamúlt, hiszen jól láttuk ebben az esetben is, hogy csak terhelésen jelentkezik a probléma, így a vizsgálatot is csak ezen körülmények között lehet elvégezni. A piezo-injektorok feszültségszintje nagyobb, mint a mágnesszelepes injektoroké, bizonyos rendszereknél elérheti a 250 V-ot is. Ennek megfelelően körültekintően kell eljárni a mérés során, fontos a biztonságos jelkivezetés.

Egyesével mérték az injektorokat, mindkét oldalon vizsgálták a feszültséget és mérték az áramfelvételt ➊. Látható, hogy az injektorokat 160 V feszültséggel vezérli a motorvezérlő. A méréshez feszültségosztó kellett, hogy ne terhelje túl a szkóp bemenetét. Látható, hogy mindkét oldalon megjelenik a 160 V feszültség, az áram pedig akkor indul meg, amikor a motorvezérlő testre húzza az egyik oldalt.

A Pico peak to peak, vagyis csúcstól csúcsig mérési funkciójával mindegyik injektor áramfelvételét megnézték és összehasonlították ➋. Hidegen mindegyik injektor 15 és 17 A közötti áramfelvételt mutatott alapjáraton. Ezután nem volt mást tenni, mint előhozni a hibát meleg és terhelt motorral. Mivel a 3-as henger injektorához lehetett a legjobban hozzáférni, ezzel kezdték a vizsgálatot. A vezérműtengely-jeladó jele lett a referencia az injektor feszültségjeleihez. A ➌ ábrán látható, hogy eltűnik a feszültségjel, a motor pedig forog tovább, vagyis a hibát sikerült előcsalogatni. A torpanáskor a vezérműtengelyjel nem szűnt meg, tehát a motorvezérlő tudta, hogy a motor forog, így nem a jeladó okozta az injektorok vezérlésének szünetelését.

A vezérlő tápellátását és a főtengelyjeladó jeleit is megvizsgálták ➍. Jól kivehető a matematikai függvénnyel kiszámolt fordulatszámjelen a torpanás, amikor is a 3-as injektor feszültsége eltűnt (zöld jel). Mivel előbb következik be az injektor feszültségének eltűnése, mint a motor fordulatszámának csökkenése, a főtengely- és vezérműtengelyjelek pedig megmaradtak, ráadásul az autó nem tárolt szögérzékelő hibát, a vezérlő tápfeszültsége pedig végig normál értéken volt, ezért ezt a sejtést kihúzhatjuk a lehetséges okok listájáról. Most rátérhetünk az injektorokra: megvizsgáltuk az 1-es, 2-es és 3-as injektorok áramfelvételét ➎. Sikerült rögzíteni egy jelenséget, amit hideg motornál nem tapasztaltak: a 3-as injektor áramfelvételénél kis negatív tüskék jelentek meg, amikor a többi injektor lépett működésbe. Közelebbről megvizsgálva 3,3 A áramerősség volt mérhető, amikor nem kellett volna ➏.

Hozzáférve mind a 4 injektorhoz, megmértük az ellenállásukat melegen. Az 1-es, 2-es és a 4-es 179 és 182 kΩ között volt, a 3-as pedig 0,8 kΩ. A gyártói előírásokat áttekintve és a mérés alapján egyértelmű volt, hogy a 3-as injektor nem jó.

A szigetelésvizsgálatot kipróbálták a hibrid járművekhez alkalmazott teszterrel is ➐. Feszültséget juttatva a piezo kristályra, az injektorházon tudjuk nézni, hogy mennyire szigetelt az injektor. A jó injektorokra 250 V feszültség mellett 5 GΩ feletti értéket mutatott a műszer, a 3-as injektorra pedig 1 V-nál szigetelési hibát mutatott a műszer 0,01 mΩ ellenállást jelezve.

Még egy próba: a 3-as injektor csatlakozóját lehúzva elindították a motort. 3 hengerrel működött a motor, majd a 3-as injektort visszahelyezve a rendszerbe, elkezdett dadogni és leállni a motor.

Így elég volt egy injektort cserélni és az új kódot feltanítani, a hibakódok ellenére nem kellett mind a 4 injektort cserélni.

Forrás: Autotechnika, 2019 Június, https://www.picoauto.com/library/case-studies/faulty-piezo-injector

Iratkozz fel hírlevelünkre!


Kövess minket közösségi oldalainkon!

Go to Top