fbpx
Főoldal - Abroncs - A „VESZÉLYEZTETETT” KERÉK-ÚT KAPCSOLAT

A „VESZÉLYEZTETETT” KERÉK-ÚT KAPCSOLAT

2020-09-09T09:04:06+02:002020. szeptember 10.|Címkék: |

0

Sok autós rendelkezik felnire szerelt téli-nyári garnitúrával, melynek lecserélését saját kezűleg kívánják megoldani, ha ez nem is „tudomány”, de fokozott odafigyelést kíván. A szervizekben a szakemberek a szükséges technológiai lépések betartásával végzik a munkát, mégis – mint az alábbiakban látható lesz – ez nem minden esetben sikerül.

 

Egy személygépkocsi tulajdonosa, élve szerviz garanciális jogával, visszavitte a szervizbe a szóban forgó járművet azzal, hogy jobb első keréknél rendellenességet észlelt közvetlen azután (4 napon belül, 30 km megtétele után), hogy kerékcsere után átadták az autót. Mivel a műhely elhatárolódott a garanciától, ezért a tulajdonos szakértői segítséget kért a tényfeltárás érdekében.

Megállapítást nyert, hogy a járművön a szervizben gépjárműfenntartói tevékenységet végeztek adott munkaszám alapján, ahol a technológiából adódóan kerék le-, illetve felszerelés történt. A tényfeltárás során megállapítást nyert, hogy kik végezték a szerelést és, hogy a munka átvételéért a szervizvezető volt a felelős.

Igazolttá vált az érintettekkel folytatott közös szemle során, hogy a szerviznél a kifogásolt keréknél az 5 kerékanyából csak 2-t húztak meg, a másik 3 csak „rá lett kapatva”, de meghúzás nem történt. A szerelők elmondása alapján a jármű ilyen állapotban került a szervizállásból ideiglenes tárolásra kitéve – mivel egy gyorsszervizhez szükség volt a szervizállásra –, amit a járműbe rakott dísztárcsa is jelzett. Azonban valaki a dísztárcsákat időközben felrakta. Ezen tények ellenére – tehát a javító folyamat nem volt befejezve, a jármű nem volt közlekedésbiztonság szempontjából alkalmas állapotban – a végátvétel megtörtént, illetve a gépjárművet átadták a megrendelőnek. A munkatársak több helyen is megszegték az előírt technológiát.

A jármű tárolása során annak „státusza”, azaz javítottsági állapota nem a valóságnak megfelelően volt jelölve, hisz a munkalapra a kerékcsere fel volt tüntetve elvégzett munkafolyamatként, holott a fentiek alapján ezt nem fejezték be. A szervizvezetőt kértük, hogy mutassa meg a kerékcsavarok meghúzásához használt nyomatékkulcsot, és a járműhöz előírt meghúzási nyomatékadat forrását, a válasz alapján a légkulcs volt szerviz- és kontrolleszközként megjelölve.

Fontos! Kb. 10 km megtétele után a kerékcsavarok meghúzását ellenőrizni kell, melyre az ügyfél figyelmét fel kell hívni!”

Kivonat a gyártóművi technológiából: „Tegyük fel a felszerelendő kerekeket, majd kézzel kapassuk rá a kerékcsavarokat. Ezután a kerékkulccsal átlósan haladva csavarjuk be teljesen, majd húzzuk meg, amennyire csak lehetséges. Ha az összes csavart meghúztuk, vegyük ki az emelőbakot, ill. a leszerelt kereket az autó alól, és engedjük le az autót. Ha teljesen leengedtük és az autó keréken áll, szintén átlós irányban húzzuk meg teljesen a kerékcsavarokat. A gépjárműgyártók által megadott meghúzási nyomatékokat mindenképpen be kell tartani. Mindig az egymással átlósan szemben levő kerékanyákat, illetve kerékcsavarokat kell egymás után meghúzni. A csavarok, ill. anyák kézzel, érzés szerinti meghúzása nem mondható biztonságosnak. Ezért üzembiztonsági szempontból kalibrált nyomatékkulcsot kell használni, amely lehetővé teszi az előírt meghúzási nyomaték pontos betartását. Az meghúzási nyomatékokra vonatkozóan az autó kézikönyve, szerviztechnológia tartalmaz iránymutatást.

Ha a cserével végeztünk, állítsuk be a kerekek megfelelő légnyomását. Fontos! Kb. 10 km megtétele után a kerékcsavarok meghúzását ellenőrizni kell, melyre az ügyfél figyelmét fel kell hívni!”

Összegezve, a fentiek alapján a szerelés közben, gépjármű-fenntartói munkakörben elkövetett gondatlanság volt megállapítható, és csak a szerencsének köszönhetően nem következett be a közúti veszélyeztetés, mint a képen látható esetben, ezért a tanulság levonása minden szerviz számára javasolt. Sőt látható, hogy a 3,5 t feletti járművek is ugyanúgy érintettek e területen.

Van azonban, amikor nem ennyire „szerencsés” kimenetelű a szakszerűtlen kerékszerelés.

 

Egy baleseti elemzés során megállapításra került, hogy egy Fiat Ducato tehergépkocsi bal hátsó kereke defektet kapott, aminek következtében a jármű a jobb oldali árokba sodródott, adott napon délután 15 órakor. Az előzmények feltárása során kiderült, hogy aznap, 4,5 km-re onnan, egy gépjárműszervizben gumiabroncscserén volt, mely során a jármű összes gumiabroncsát lecserélték. A gépjárművezető elmondta, hogy a haladása során egy nagy durranást hallott, majd a jármű a jobbra ívelő kanyarban elkezdett az árok felé haladni. Irányíthatatlanná vált, a bal hátulja „kitört”. Az ügyben érintett szerviz szerelője nyilatkozta, hogy a gumicserét egyedül végezte, és a szerelés során elmondás szerint a gumik oldalához nem nyúlt szerszámmal. A gumiabroncsokat felfújta, melyek nem eresztették a levegőt, és nem látott rajta semmilyen elváltozást. A szereléskor a kerekeket az előírás szerint „megforgatta”. Nézzük a szakértői megállapításokat. A légvesztett kerék laposfutási nyoma a rendőrségi helyszínrajz alapján 61,2 m a végső megállási helyig. A gumiabroncs a baleset időpontjában 1 év és 4 hónapos volt. Látható volt, hogy az acélszál elszakadt, a keréktárcsa pereméről a gumiabroncs elvált, végigszakadt a teljes oldala, a levegőt robbanásszerűen elvesztette.

Megállapítást nyert, hogy az acélszál nem volt korrodált, nem állt ki a síkból, a gumiból, hanem ezt a szálat az előzmények ismeretében a szereléskor csípték el, sérült meg.

Kivonat a gumiszerelő gép üzemeltetési utasításából: „A berendezés helyes működése során a berendezés konstrukciós kialakítása biztosítja, hogy se a gumiabroncs, se a keréktárcsa ne deformálódjon, vagy mechanikai behatás ne érje.

 

A GUMIABRONCS LESZERELÉSE

Ennél a munkafázisnál a tömlő becsípését elkerülendő, a feszítést a szeleptől kb. 10 cm-rel jobbra kell kezdeni. A szerelővasat ebben a pozícióban tartva a szerelőasztalt kezdje el az óramutató járásával megegyező irányba forgatni. Miközben a pedált nyomva tartja, a gumiabroncs a keréktárcsáról teljesen lehúzható.

A technológia szerint a keréktárcsa lefelé, a jármű belseje felé néző részével lefelé kerül felhelyezésre. Ennek megfelelően, mivel a felszerelendő gumiabroncs nincs „feszített állapotban”, így optimális esetben akár csak kézzel a gumiabroncs adott acélszálát a keréktárcsa horonyba lehet juttatni; ezért ezen az oldalon feszítésből adódó feszültség góc, szélsőséges esetben szakadás, deformáció nem keletkezik. Amennyiben mégis a szerelő úgy ítéli meg, hogy szerelővassal rásegít a műveletnél, úgy ügyelnie kell arra, hogy a szerelővas lapos felével tevékenykedjen, ne fordítsa azt feszítés végett akár szögben, akár legrosszabb esetben 90o -ban.”

 

Más aspektusból másik baleset, de itt is a gumiszerelő felelőssége állapítható meg. A személygépkocsi balra áttér és az útárokba borul. A gumiabroncsokat Ausztriában vásárolták (futózottak). Az elöregedés nyomai jól látszanak. A jármű javítójának az elöregedett gumiabroncs állapotát akár szemrevételezéssel is fel kellett volna ismernie, nem szerelhette volna fel a járműre!

Az ETRTO – European Tyre and Rim Technical Organisation (Európai Gumiabroncs- és Keréktárcsagyártók Egyesülete, Brüsszel) előírásainak megfelelően gyártott abroncs hosszú élettartamra készül, úgy, hogy ellenálljon a gumi természetes öregedésének. Egyébként, ezt az ajánlást kiadta a JATMA (Japán Autógumi Gyártók Szövetsége) is, és azt az összes autógyártó elfogadta. Amerikában, a Michelin, a Continental és a Bridgestone közösen adta ki ugyanezt az ajánlást. Európában pedig a Bridgestone adott ki a Michelin-ével megegyező ajánlást. A legtöbb abroncsot 10 éves kora előtt cserélni kellene, de javasolt, hogy elővigyázatosságból valamennyi abroncs, amely a gyártási évétől számítva 10 éve vagy régebb óta üzemel, beleértve a pótkerék abroncsot is, új abroncsra legyen cserélve még akkor is, ha használhatónak néz ki és még nem érte el az előírt kopáshatárt. Azon abroncsoknál, amelyek elsőszerelt járművökön vannak (pl., új abroncs újonnan vásárolt járművön), a jármű gyártójának abroncs cseréjére vonatkozó előírását kell követni, amennyiben van (de ez semmiképpen ne haladja meg a 10 évet).Ezzel teljesen harmonizált a HTA ( Hungarian Tire Association / Magyar Gumiabroncs Szövetség) ajánlása, melyben a “frissen gyártott gumiabroncs 3 éves korig, új 5 éves korig – öt évig szakszerűen tárolva! -, míg élettartama 10 év, ezért 10 évesnél idősebb abroncsok esetében biztonságtechnikai okokból nem ajánlatos kompromisszumot kötni!” Az abroncs gyártásának időpontja minden abroncs oldalfalán megtalálható. A felhasználónak meg kell keresnie azt a kódot, amely DOT betűkkel kezdődik és a gyártás hetével és évével végződik. Például, ha a DOT-kód a „2204” számokkal végződik, akkor az azt jelenti, hogy az abroncs 2004-ben a 22. héten (májusban) készült.

A gumigyártás során optimális tulajdonságú gumit állítanak elő. Ezután a gumi tulajdonságai általában csak romlanak. Ez a tulajdonságromlás az öregedés. (Sajnos, több nyelvben egyes szakirodalmak ugyanazt a szót használják az öregedésre, mint a tárolásra, például az angolban az ageinget, holott raktározásra storage az általánosan elterjedt, a franciában a viellissement-t, idegen nyelvű szöveg olvasásakor ügyeljünk erre). Rendszerint irreverzibilis kémiai reakciók eredménye. És legtöbbször azt vizsgáljuk, hogy hogyan romlanak a gumi mechanikai tulajdonságai az öregedés hatására, mert mechanikai feszültség hatására szokott elszakadni, tönkremenni a gumicikk. A kaucsuk kémiailag aktív része, első megközelítésben a kettős kötés. A kettős kötés lép reakcióba mindenekelőtt a levegő oxigénjével, és a szénlánc a kettős kötés helyén elszakad, és két olyan láncdarab keletkezik, amelynek a végén oxigéntartalmú funkciós csoportok vannak. A gumis tulajdonságok romlását okozza az, hogy rövidebb lett a szénlánc; az, hogy a poláros csoportot tartalmazó molekulafonalak között erősödik a kölcsönhatás. A tetejébe pedig elindult egy „láncreakció” és egy repedés. Az ózon sokkal reakcióképesebb, mint a kétatomos molekulákból álló oxigén. Ezért már akkor is jelentősen rontja a gumi tulajdonságait, ha a levegő ózontartalma csak 1–2 ppm (milliomodrész). Ha a raktárban hosszú ideig napfény (ultraibolya sugárzás) éri a gumit vagy hegesztenek a közelben, jellegzetes repedezés látható a gumitermékek felületén. Az öregedést előidézheti a nagy hőmérséklet is, vagy mechanikai terhelés, különösen a többszöri (ismétlődő, ciklikus) deformáció, elektromágneses sugárzások.

Fokozott veszélyei vannak a szakszerűtlen utánvágásnak is. A 6/1190. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 36. §-a értelmében – utánvágásra vonatkozóan – nem szabad olyan gumiabroncsot használni, amelyen a bordázat közötti hornyokat utólagos beavatkozással mélyítették, kivéve, ha a gumiabroncsgyártó az utánvágást engedélyezi, ezt a gumiabroncson feltüntette, és az utánvágást a vonatkozó előírások megtartásával végezték. A képen látható nyerges félpótkocsi kerekek esetében „házi”, engedély nélküli utánvágás történt, melynek az „eredménye” önmagáért beszél. E témához tartozik, hogy a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet emelt sebességhatárú autóbuszokra vonatkozóan, akként rendelkezik – 15. számú melléklet –, hogy a kormányzott kerekekre felszerelt gumiabroncs nem lehet felújított. Felújított gumiabroncs csak ikerkerekeknél vagy utánfutó tengelyen alkalmazható, feltéve, hogy az ENSZ-EGB 109. számú előírás szerinti jóváhagyással rendelkezik.

 

Ha csak kivonatolva is, de néhány olyan szabály, melyek gyakorlatban történő megszegése balesetindukáló lehet:

  • Hagyományos kerékcsavarral eltérő osztókörű felnit felrakni tilos!
  • Az agyfurat feküdjön fel a kerékagyra.
  • A felniből leesztergálás nem lehet!
  • A kerék felrakása után, álló helyzetben kipróbálva ne lehessen a kocsit úgy lenyomni, hogy „beleérjen”, tehát sem belül, sem kívül (sárvédőperem!) nem érhet hozzá semmihez sem a felni, sem a gumi.
  • Vasfelniről alufelnire váltáskor akkor is új csavar kell (kúpos), ha a vasfelnihez addig használt csavar hossza egyébként megfelelne.
  • Ha az autón van mechanikus fékerőszabályozó (amely a hátsó tengely és a karosszéria közötti távolságból következtet a kasztni „bólintására”), azt az ültetés teljesen meg tudja zavarni. A szabályozót be kell állítani.
  • Az alkalmazott keréktárcsák, gumiabroncsok az arra vonatkozó minősítési jellel rendelkezzenek, azaz: minősítettek legyenek.
  • A gumiabroncs esetében figyelembe kell venni annak fajtáját (diagonál/ radiál), az arra engedélyezett maximális sebességet (sebességindexet), ill. a max. terhelhetőséget (terhelési indexet).

 

Az új keréktárcsa-gumiabroncs kombinációjú szerelt kerék által egy fordulat alatt megtett út (ill. a gördülési sugara) közelítően egyezzen meg az eredeti szerelt kerékével! Az egy fordulat alatt megtett út tekintetében az új és a régi abroncs közötti eltérés nem haladhatja meg a 8%-ot. Számításba kell venni, hogy bizonyos idő elteltével a rugók eredeti magasságukból vesztenek.

A kerekek középpontjához képest 30°- ban előre és 50°-ban hátrafelé mutató radiális síkok által alkotott térben a kerékdob teljes szélessége olyan legyen, hogy az lefedje a teljes gumiabroncs szélességet, figyelembe véve a gyártó által megjelölt gumiabroncs, illetve kerék együttes sajátosságait. A keréktőcsavarok épségét ellenőrizni kell, illetve a kerekeknél bevizsgált kerékanyákat kell használni. Sajnos, mint a kép is tanúskodik, van olyan, amikor egyszerre mindkét elvárást megszegik a szerelés során.

 

A szakemberek számára ismertnek kell lenniük a képen látható karakterisztikáknak. Az elkormányzási tengely útfelülettel alkotott döféspontja és a kerék felfekvési felületének középpontja között elölnézetben mérhető távolsága, ez a legördülési sugár. Nagyságát a kerékdőlés és a csapterpesztés beállított értéke határozza meg. A fékerő és a vonóerő ezen a karon keresztül hatást gyakorol a kormányzásra. Fékezés közben eltérő tapadási tényező esetén a kormányzásra stabilizáló nyomatékként hat, megakadályozza a gépkocsi kitörését.

A kerék beállítási adatai menet közben az ébredő erők hatására folyamatosan változnak. Ennek okai:

  • A kerékfelfüggesztésnél a lengőkarokkal meghatározott kinematikai jellemzők ki-, illetve berugózáskor folyamatosan változnak. Ennek mértéke a kerékösszetartás és a kerékdőlés nagyságától függ.
  • Menet közben a kerekeken különböző folyamatosan változó nagyságú erők lépnek fel, mint például vonóerő, fékezőerő, oldalvezető erő, dinamikus kerékterhelés, gördülési ellenállás. Ezek hatására a kerekeket vezető elemek illesztési hézagainál elmozdulások jönnek létre és a szilentblokkok (gumiperselyek) deformálódnak. Ezek miatt a kinematikai beállítási adatok folyamatosan változnak.

A két előbb összefoglalt hatás váltja ki az elaszto-kinematikának nevezett jelenséget. A gyártók arra törekszenek, hogy a futómű beállítási adatai a menet közben fellépő erők hatására úgy változzanak, hogy a gépkocsi dinamikai viselkedése minél kedvezőbben alakuljon. A futóműnél menet közben bekövetkező kinematikai, elaszto-kinematikai változások csak olyanok lehetnek, hogy a gépkocsi alulkormányzottá váljon. Az ellentétes hatás veszélyt rejt magában.

Néhány példa az elaszto-kinematikára:

  • A korszerű hátsó futóműveknél elaszto-kinematikai lengőkarokkal igyekeznek kompenzálni a gyorsításkor, illetve fékezéskor bekövetkező terhelésváltozások hatását.
  • A kerekenként különböző nagyságú hosszanti és függőleges irányú erők megbillentik a kocsiszekrényhez rugalmasan felerősített futómű testet, illetve lengőkart. Kanyarban a külső íven futó keréknél így nagyobb lesz az összetartás és a hátsó keréknél stabilizáló elkormányzás jön létre.
  • A változtatás általában kihat a jármű menetdinamikai tulajdonságaira, az úttartási tulajdonságokra, a jármű közlekedésbiztonsági jellemzőire is! Nem szabad pl. arról megfeledkezni, hogy a szélesebb gumiabroncsok esős időben kedvezőtlenebbek az ún. „aquaplaning” szempontjából. Aquaplaning: a kerék fokozatosan – nagyon rövid idő alatt a körülményeket fi gyelembe véve -, vagy adott esetben főleg a sebesség függvényében hírtelen elveszíti kapcsolatát az úttesttel, „felfut” a vízre; a tapadás megszűnése miatt a jármű kormányozhatatlanná válik.

Mindenféle átalakítás tehát előnyökkel és egyidejűleg hátrányokkal is járhat, ezeket gondosan mérlegelve kell dönteni annak mikéntjéről, illetve felelősségteljes elhatározást igényel, hogy akár egy kerékszereléssel „támogatjuk-e” az engedély nélküli átalakításokat?

Forrás: Autotechnika, 2019. november

Iratkozz fel hírlevelünkre!


Kövess minket közösségi oldalainkon!

Go to Top